DURRES-KUKES DHE INVESTIMET PUBLIKE
Fatkeqësisht, një pjesë e mirë e opinionit politik dhe publik ka krijuar perceptimin e gabuar që oponentët e këtij investimi ambicioz janë pengesë e zhvillimit të interesave ekonomike mbarëkombëtare. Unë jam një nga ata që refuzoj të etiketohem "patriot" nën petkun e rrugës Durrës-Kukës dhe kam disa arsye më patriotike për t‘u pozicionuar kështu.
Rruga Durrës-Kukës pa dyshim është investimi më gjigant i ndërmarrë ndonjëherë në Shqipëri, por ironikisht më pak i vlerësuar si i tillë. Nëse do të ktheheshim pak në retrospektivë, do të kujtonim që kjo ide u ngjiz nga ish-kryeministri Majko dhe shqiptarëve iu tha që do të paguanin të ashtuquajturën "taksa Majko" për disa vite me radhë. Kjo përbën paradoks në një sistem të ekonomisë së tregut, ku qytetarët, përveç taksave konvencionale, u detyruan të paguajnë një taksë specifike për një shërbim që nuk e morën apo një investim publik që nuk e gëzuan.
Sot, një nga sfidat më të mëdha në menaxhimin e financave publike nga qeveritë e ekonomive në zhvillim nuk është më tepër mbledhja e taksave dhe detyrimeve tatimore se sa alokimi dhe transformimi eficent i këtyre fondeve në investime publike. Politikat tatimore kërkojnë një kohezion institucional më të centralizuar dhe burokratik në grumbullimin e të ardhurave të buxhetit, kurse politikat e shpenzimeve buxhetore nga ana tjetër lypin një angazhim të gjerë institucionesh dhe kapitali njerëzor për të vënë në jetë investimet publike. Rasti i rrugës Durrës-Kukës dëshmon më së miri papërgjegjshmërinë e menaxhimit të financave publike, duke krijuar iluzionin e "kushtueshëm" në opinionin publik që një qeverisje e mirë buron vetëm e vetëm nga sasia e investimeve dhe jo nga cilësia e tyre. Këtë e them me plot bindje profesionale, duke u nisur nga parakushti më kokëfortë se një projekt i një investimi kapital nuk mund të implementohet në asnjë rrethanë pa pasur një studim "para-fizibiliteti", ku të përcaktohet fizionomia dhe besueshmëria ekonomike e përgjithshme e projektit. Pastaj studimi i "fizibilitetit", ku projekti merr një personalitet të detajuar, do të ishte i pashmangshëm nëse projekti do të implementohej.
"Vlerësimi i Investimeve dhe Analiza e Riskut" është një praktikë rutinë jo vetëm në vendet e BE-së, ku direktivat janë bërë të qarta, që asnjë investim kapital nuk mund të neglizhojë "analizën e kostos dhe beneficës", por edhe në vendet në zhvillim ku kjo praktikë ka marrë një prioritet kardinal. Në thelb të këtij modelimi socialo-ekonomiko-financiar është misioni i qenësishëm që t‘i thotë "Jo" një projekti që do të varfëronte shqiptarët edhe pse politikisht do të ishte e justifikueshme dhe t‘i thotë "Po" një projekti që ka një kthyeshmëri të lartë ekonomike dhe financiare, edhe pse nuk përbën kredo politike. Është e pakuptimtë që rruga Durrës-Kukës është shndërruar vetëm në një spektakël të retorikës politike, qoftë edhe për arsye të drejta të abuzivitetit të tenderimit.
Ndërkohë, që thembra e Akilit është një vlerësim dhe ballafaqim i munguar në nivel ekspertësh që do t‘i jepte përgjigje shumë pyetjeve substanciale si p.sh.:
1) Përcaktimin e faturës financiare dhe ekonomike të kostos dhe beneficave të projektit. Si mund të themi që ky është projekti i shekullit, kur akoma asnjë nga agjencitë përgjegjëse nuk ka një shifër të kostos totale e aq më tepër të dobishmërisë ekonomiko- financiare që është më e vështirë për ta përllogaritur?
2) Si ka mundësi që derdhim miliona euro (kostoja e hamendësuar tepër optimiste nga burime qeveritare përllogaritet sa 1/3 e buxhetit vjetor) në një investim të vetëm pa ditur "koston ekonomike oportune të kapitalit" në Shqipëri? Thënë më shqip, cila është ajo normë kthyeshmërie e kapitalit që do të justifikonte shpenzimin e qindra miliona eurove të një vendi modest si Shqipëria? Pa dyshim që duhet të jetë më tepër sesa normat e interesit të depozitave bankare, në të kundërt thjesht po harxhojmë paratë e taksapaguesve dhe nuk promovojmë zhvillimin por varfërimin.
3) Pse nuk është bërë një analizë krahasuese e kostos oportune nëse ky fond do të ishte përdorur për sektorin e energjisë, i cili duhet të jetë super prioritet i çdo qeverie në këtë kohë krize energjie në nivel global. Studimet tregojnë se në ekonomitë në zhvillim, kostoja reale e mungesës së energjisë luhatet mes 6 deri 80-fish të tarifës që qytetarët paguajnë.
4) Pse nuk u mor në konsideratë alternativa shumë më pak e kushtueshme e përmirësimit dhe optimizimit të rrugës ekzistuese në kurriz të pak orëve më tepër udhëtim. Duhet të jemi të kujdesshëm që të mos mbivlerësojmë dobishmërinë e kursimit të një ore më tepër udhëtim, sepse vlera e kësaj të fundit është në funksion të vlerës monetare që çdo qytetar shqiptar humbet në kohë. Për një ekonomi modeste si ajo e Shqipërisë, kjo kosto në kohë do të ishte shumëfish më e vogël krahasimisht me vendet në zhvillim.
5) Edhe sikur projekti të siguronte një leverdi ekonomike siç pretendohet nga mazhoranca, kapaciteti financiar i qeverisë shqiptare për ta realizuar këtë projekt është në pikëpyetje. Fakt për këtë është një rritje e borxhit të jashtëm, duke lëvruar madje edhe kredi me terma tregtarë (duhet shikuar me kujdes "kostoja marxhinale" e borxhit të jashtëm) apo duke kopsitur marrëveshje privatizimesh strategjike me të vetmin objektiv që paratë e privatizimit të derdhen në ndërtimin e rrugës. Ekzistojnë mjaft eksperienca ndërkombëtare që projekte ekonomikisht rentabël kanë dështuar të realizohen për shkak të mungesës së fizibilitetit financiar.
6) Pse nuk u konsiderua seriozisht që ky investim "luksoz" për një buxhet modest si ky i yni të zbatohej në kuadrin e të ashtuquajturave PPP (Partnershipet Private-Publike) në trajtën e koncesionit, ku dhe financimi do të vinte nga sektori privat. Kjo logjikë investimi do të arrinte një konsensus social më të gjerë duke pasur parasysh që vetëm përdoruesit e kësaj rruge do të detyroheshin të paguanin "taksën e kalimit" dhe jo të gjithë taksapaguesit shqiptarë, që ndofta një pjesë e mirë e tyre nuk do ta shfrytëzonin kurrë. Kjo është praktika dhe tendenca e shumë "mega-projekteve" kudo në botë, porse kusht i panegociueshëm është rentabiliteti financiar i investimit të kryer nga investitorët privatë. Ndoshta ky është edhe një fakt skeptik më tepër që teknika moderne e "Financim Projekti" nuk u aplikua në këtë rast.
Eksperienca ndërkombëtare e historive të suksesit të përqafimit të "Vlerësimit të Investimeve dhe Analizës së Riskut" është shumë e pasur. Vende si Kanadaja, Malajzia dhe Kili e kanë institucionalizuar këtë praktikë si një garanci e madhe që mbron kthyeshmërinë e çdo qindarkeje të investuar në ekonomitë e tyre. Madje Kili e ka si dispozitë ligjore në Kushtetutë që sanksionon një proces të depolitizuar dhe transparent për opinionin publik të vlerësimit të projekteve dhe procedurave të tenderimit si dhe një normë kthyeshmërie (kostoja ekonomike oportune e kapitalit) jo më të vogël se 11% për çdo investim publik madhor.
Kësisoj, lipset që edhe në Shqipëri metodologjitë e "Vlerësimit të Investimeve dhe Analizës së Riskut" të aplikohen si e vetmja mënyrë për të depolitizuar interesat ekonomike të mbarë shqiptarëve. Kjo analizë sintetike tentoi të provokonte një debat të edukuar që do të rikthente vëmendjen e opinionit publik në fondamentet e ekonomisë, e cila ka si mision fisnik të saj t‘i japë përgjigje problemit të "skarcitetit të burimeve ekonomike". Disa kohë më parë, Kryeministri Berisha lëshoi një deklaratë "patriotike", që në mënyrë të perifrazuar ishte: "…Do të shesim edhe bizhuteritë e grave tona vetëm e vetëm që rruga të bëhet". Por deri më sot, vetëm një gjë është e sigurt që, taksapaguesit shqiptarë, çdo ditë edhe më shumë, po zbrazin xhepat e tyre të cekët, duke u mbetur vetëm "fryma patriotike" që të bërtasin fort: "Kjo është Rruga Jonë".
Rruga Durrës-Kukës pa dyshim është investimi më gjigant i ndërmarrë ndonjëherë në Shqipëri, por ironikisht më pak i vlerësuar si i tillë. Nëse do të ktheheshim pak në retrospektivë, do të kujtonim që kjo ide u ngjiz nga ish-kryeministri Majko dhe shqiptarëve iu tha që do të paguanin të ashtuquajturën "taksa Majko" për disa vite me radhë. Kjo përbën paradoks në një sistem të ekonomisë së tregut, ku qytetarët, përveç taksave konvencionale, u detyruan të paguajnë një taksë specifike për një shërbim që nuk e morën apo një investim publik që nuk e gëzuan.
Sot, një nga sfidat më të mëdha në menaxhimin e financave publike nga qeveritë e ekonomive në zhvillim nuk është më tepër mbledhja e taksave dhe detyrimeve tatimore se sa alokimi dhe transformimi eficent i këtyre fondeve në investime publike. Politikat tatimore kërkojnë një kohezion institucional më të centralizuar dhe burokratik në grumbullimin e të ardhurave të buxhetit, kurse politikat e shpenzimeve buxhetore nga ana tjetër lypin një angazhim të gjerë institucionesh dhe kapitali njerëzor për të vënë në jetë investimet publike. Rasti i rrugës Durrës-Kukës dëshmon më së miri papërgjegjshmërinë e menaxhimit të financave publike, duke krijuar iluzionin e "kushtueshëm" në opinionin publik që një qeverisje e mirë buron vetëm e vetëm nga sasia e investimeve dhe jo nga cilësia e tyre. Këtë e them me plot bindje profesionale, duke u nisur nga parakushti më kokëfortë se një projekt i një investimi kapital nuk mund të implementohet në asnjë rrethanë pa pasur një studim "para-fizibiliteti", ku të përcaktohet fizionomia dhe besueshmëria ekonomike e përgjithshme e projektit. Pastaj studimi i "fizibilitetit", ku projekti merr një personalitet të detajuar, do të ishte i pashmangshëm nëse projekti do të implementohej.
"Vlerësimi i Investimeve dhe Analiza e Riskut" është një praktikë rutinë jo vetëm në vendet e BE-së, ku direktivat janë bërë të qarta, që asnjë investim kapital nuk mund të neglizhojë "analizën e kostos dhe beneficës", por edhe në vendet në zhvillim ku kjo praktikë ka marrë një prioritet kardinal. Në thelb të këtij modelimi socialo-ekonomiko-financiar është misioni i qenësishëm që t‘i thotë "Jo" një projekti që do të varfëronte shqiptarët edhe pse politikisht do të ishte e justifikueshme dhe t‘i thotë "Po" një projekti që ka një kthyeshmëri të lartë ekonomike dhe financiare, edhe pse nuk përbën kredo politike. Është e pakuptimtë që rruga Durrës-Kukës është shndërruar vetëm në një spektakël të retorikës politike, qoftë edhe për arsye të drejta të abuzivitetit të tenderimit.
Ndërkohë, që thembra e Akilit është një vlerësim dhe ballafaqim i munguar në nivel ekspertësh që do t‘i jepte përgjigje shumë pyetjeve substanciale si p.sh.:
1) Përcaktimin e faturës financiare dhe ekonomike të kostos dhe beneficave të projektit. Si mund të themi që ky është projekti i shekullit, kur akoma asnjë nga agjencitë përgjegjëse nuk ka një shifër të kostos totale e aq më tepër të dobishmërisë ekonomiko- financiare që është më e vështirë për ta përllogaritur?
2) Si ka mundësi që derdhim miliona euro (kostoja e hamendësuar tepër optimiste nga burime qeveritare përllogaritet sa 1/3 e buxhetit vjetor) në një investim të vetëm pa ditur "koston ekonomike oportune të kapitalit" në Shqipëri? Thënë më shqip, cila është ajo normë kthyeshmërie e kapitalit që do të justifikonte shpenzimin e qindra miliona eurove të një vendi modest si Shqipëria? Pa dyshim që duhet të jetë më tepër sesa normat e interesit të depozitave bankare, në të kundërt thjesht po harxhojmë paratë e taksapaguesve dhe nuk promovojmë zhvillimin por varfërimin.
3) Pse nuk është bërë një analizë krahasuese e kostos oportune nëse ky fond do të ishte përdorur për sektorin e energjisë, i cili duhet të jetë super prioritet i çdo qeverie në këtë kohë krize energjie në nivel global. Studimet tregojnë se në ekonomitë në zhvillim, kostoja reale e mungesës së energjisë luhatet mes 6 deri 80-fish të tarifës që qytetarët paguajnë.
4) Pse nuk u mor në konsideratë alternativa shumë më pak e kushtueshme e përmirësimit dhe optimizimit të rrugës ekzistuese në kurriz të pak orëve më tepër udhëtim. Duhet të jemi të kujdesshëm që të mos mbivlerësojmë dobishmërinë e kursimit të një ore më tepër udhëtim, sepse vlera e kësaj të fundit është në funksion të vlerës monetare që çdo qytetar shqiptar humbet në kohë. Për një ekonomi modeste si ajo e Shqipërisë, kjo kosto në kohë do të ishte shumëfish më e vogël krahasimisht me vendet në zhvillim.
5) Edhe sikur projekti të siguronte një leverdi ekonomike siç pretendohet nga mazhoranca, kapaciteti financiar i qeverisë shqiptare për ta realizuar këtë projekt është në pikëpyetje. Fakt për këtë është një rritje e borxhit të jashtëm, duke lëvruar madje edhe kredi me terma tregtarë (duhet shikuar me kujdes "kostoja marxhinale" e borxhit të jashtëm) apo duke kopsitur marrëveshje privatizimesh strategjike me të vetmin objektiv që paratë e privatizimit të derdhen në ndërtimin e rrugës. Ekzistojnë mjaft eksperienca ndërkombëtare që projekte ekonomikisht rentabël kanë dështuar të realizohen për shkak të mungesës së fizibilitetit financiar.
6) Pse nuk u konsiderua seriozisht që ky investim "luksoz" për një buxhet modest si ky i yni të zbatohej në kuadrin e të ashtuquajturave PPP (Partnershipet Private-Publike) në trajtën e koncesionit, ku dhe financimi do të vinte nga sektori privat. Kjo logjikë investimi do të arrinte një konsensus social më të gjerë duke pasur parasysh që vetëm përdoruesit e kësaj rruge do të detyroheshin të paguanin "taksën e kalimit" dhe jo të gjithë taksapaguesit shqiptarë, që ndofta një pjesë e mirë e tyre nuk do ta shfrytëzonin kurrë. Kjo është praktika dhe tendenca e shumë "mega-projekteve" kudo në botë, porse kusht i panegociueshëm është rentabiliteti financiar i investimit të kryer nga investitorët privatë. Ndoshta ky është edhe një fakt skeptik më tepër që teknika moderne e "Financim Projekti" nuk u aplikua në këtë rast.
Eksperienca ndërkombëtare e historive të suksesit të përqafimit të "Vlerësimit të Investimeve dhe Analizës së Riskut" është shumë e pasur. Vende si Kanadaja, Malajzia dhe Kili e kanë institucionalizuar këtë praktikë si një garanci e madhe që mbron kthyeshmërinë e çdo qindarkeje të investuar në ekonomitë e tyre. Madje Kili e ka si dispozitë ligjore në Kushtetutë që sanksionon një proces të depolitizuar dhe transparent për opinionin publik të vlerësimit të projekteve dhe procedurave të tenderimit si dhe një normë kthyeshmërie (kostoja ekonomike oportune e kapitalit) jo më të vogël se 11% për çdo investim publik madhor.
Kësisoj, lipset që edhe në Shqipëri metodologjitë e "Vlerësimit të Investimeve dhe Analizës së Riskut" të aplikohen si e vetmja mënyrë për të depolitizuar interesat ekonomike të mbarë shqiptarëve. Kjo analizë sintetike tentoi të provokonte një debat të edukuar që do të rikthente vëmendjen e opinionit publik në fondamentet e ekonomisë, e cila ka si mision fisnik të saj t‘i japë përgjigje problemit të "skarcitetit të burimeve ekonomike". Disa kohë më parë, Kryeministri Berisha lëshoi një deklaratë "patriotike", që në mënyrë të perifrazuar ishte: "…Do të shesim edhe bizhuteritë e grave tona vetëm e vetëm që rruga të bëhet". Por deri më sot, vetëm një gjë është e sigurt që, taksapaguesit shqiptarë, çdo ditë edhe më shumë, po zbrazin xhepat e tyre të cekët, duke u mbetur vetëm "fryma patriotike" që të bërtasin fort: "Kjo është Rruga Jonë".