Kështu do jetë koncesioni për rrugën Durrës-Kukës

Ylli Gjoni, zëvendësdrejtori i Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve

Autostrada Milot-Morinë do ti kalojë sektorit privat sa i përket menaxhimit, operimit dhe mirëmbajtjes. IFC-ja, së bashku me konsulentët ndërkombëtarë që ka nënkontraktuar, është në përfundim të raportit teknik për rrugën ku do të jepen detaje të tilla si gjeologjia, veprat e artit, tuneli, sistemet e operimit e të sigurisë dhe trafiku i kësaj rruge.Zëvendësdrejtori i Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve dhe njëkohësisht drejtori i projekteve me financim të huaj, Ylli Gjoni, në një intervistë për gazetën shpjegon fazat në të cilat do të kalojë dhënia me koncesion e kësaj rruge dhe mënyra se si mendohet të operohet. Sipas Gjonit, ende nuk mund të jepet një shifër e saktë mbi tarifën që do të zbatohet në rrugë, por fakt pozitiv për të është niveli i trafikut që ka kjo rrugë, i cili në kohë piku, në verë, arrin 12 mijë makina në ditë. Por, interes paraqet edhe rritja e trafikut të makinave të tonazhit të lartë, që është gati 15 për qind e trafikut të përgjithshëm, por me një rritje pozitive 8 për qind çdo vit.
Për momentin flitet vetëm për një stacion pagese të tipit të hapur që do të instalohet diku pas tunelit, në mënyrë që të akomodohet sa më lehtë fluksi i trafikut, si dhe të lejohet komunikimi me rrjetin dytësor rrugor.
Z. Gjoni, autostrada Durrës-Kukës do të kalojë te sektori privat sa i përket menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Çfarë nënkupton kjo dhe si po ecën puna për këtë koncesion?
Autostrada Milot-Morinë është infrastruktura rrugore më e madhe dhe komplekse e vendit dhe, si e tillë, ajo është financuar dhe zbatuar me tipologji të ndryshme, ku në pjesën më të madhe të saj janë angazhuar organizma, sipërmarrës dhe konsulentë të huaj. Pas përfundimit me sukses të ndërtimit të kësaj vepre madhore dhe unike, tani është vendosur nga qeveria që kjo autostradë, nga Miloti deri në kufi me Kosovën, ti kalojë sektorit privat nëpërmjet një skeme koncesionare të tipit Menaxhim Operim – Mirëmbajtje. Kjo iniciativë e rëndësishme mund të konsiderohet edhe si një projekt pilot në kushtet kur në vendin tonë nuk kemi ende një eksperiencë të mirëfilltë në menaxhimin koncesionar të infrastrukturës rrugore në kontrast me eksperiencën e krijuar në energji dhe të tjerë sektorë të ekonomisë.
Thatë që koncesioni për infrastrukturat rrugore nuk paraqet të njëjtat tipare si sektorët e tjerë. Realisht ku qëndron vështirësia apo ndryshimi në menaxhimin e një koncesioni të tillë?
Është mëse e natyrshme dhe e kuptueshme, pasi infrastruktura rrugore nuk është një aset i kufizuar në hapësirë me një raport relativisht të parashikueshëm Input/output, por kemi të bëjmë me një aset të zhvilluar linearisht në hapësirë dhe kohë me një dinamikë tepër të lartë të ndryshimit të parashikimeve në funksion të zhvillimeve ekonomike, sociale, politike, si dhe të kushteve fizike territoriale. Në kushte jo homogjene e të një ndjeshmërie të lartë ndaj këtyre fenomeneve me ndikim direkt mbi trafikun e gjeneruar, bëhet i vështirë një parashikim i saktë i produktit financiar dhe kërkohen analiza risku të hollësishme e iniciativa të guximshme nga sektori privat. Megjithatë, në rastin konkret, skenari thjeshtësohet pasi nuk kemi të bëjmë me një operator që ka të përfshirë në skemën koncesionare edhe ndërtimin e rrugës. Ne e kemi ndërtuar atë dhe koncesionari do të bëjë operimin menaxhimin dhe mirëmbajtjen e rrugës në përputhje me cilësinë dhe standardin e pranuar. Qeveria shqiptare ka shpenzuar shumë resurse financiare për ndërtimin e këtij aseti dhe që ky aset të jetë jetëgjatë dhe me cilësinë e duhur, ashtu siç është ndërtuar, kërkon një  mirëmbajtje të vazhdueshme profesionale, specifike dhe relativisht të kushtueshme.
Çfarë përfitimi sjell realisht dhënia me koncesion e këtij aseti?
Për vetë kushtet gjeomorfologjike dhe atmosferike që karakterizojnë territorin ku shtrihet autostrada, do të nevojitet që buxheti i shtetit të investojë një sasi të konsiderueshme fondesh për një mirëmbajtje sipas metodologjisë tradicionale të kësaj rruge dhe rrjedhimisht kjo do të krijonte vështirësi në shpërndarjen proporcionale të financimeve në mirëmbajtjen e rrjetit rrugor kombëtar. Vetëm tuneli i Thirrës konsumon afërsisht 2 milionë euro në vit për operimin dhe mirëmbajtjen dhe pothuajse po kaq parashikohet të konsumojë edhe e gjithë rruga në një situatë normale për një autostradë malore, e cila kalon në zona gjeologjikisht jo shumë të qëndrueshme, me reshje dhe kushte atmosferike shumë të rënduara e që kërkon mirëmbajte dimërore, rutinë, e periodike me kosto relativisht të lartë.
Mendoni se kjo rrugë ka elementet e nevojshme për të nxitur interesin e investitorëve lidhur me marrjen përsipër të këtij koncesioni?
Po, duke qenë se të dhënat e analizave ekonomike dhe ato të regjistruara nga shkëmbimet tregtare pas vënies në shfrytëzim flasin për një autostradë që ka efektivitet ekonomik të kënaqshëm sa i përket trafikut dhe shërbimit, bëhet mjaft atraktive ideja e kalimit te sektori privat. Diskutimet mes ekspertëve janë bërë më herët për këtë çështje, pra që në kohën e ndërtimit, pavarësisht se pritshmëritë e trafikut në atë kohë kanë qenë më të ulëta se ato aktuale. Kjo u shpall së fundi dhe qeveria, me këtë rast, duke qenë se është projekti i parë në llojin e tij dhe shumë i rëndësishëm për nga aspekti ekonomik, angazhoi një konsulent me reputacion ndërkombëtar, siç është IFC-ja e Bankës Botërore për të bërë transaksionin, studimin, analizën dhe procedurat deri në tenderim.
Sa është parashikuar të zgjasë procedura nga marrëveshja me IFC-në deri në kalimin e kësaj rruge te privati?
Bëhet fjalë për një punë që do të vazhdojë plot një vit e gjysmë, e cila ka filluar në janar të këtij viti, kur IFC-ja nënshkroi një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe faza e parë ka filluar me analizën teknike (Technical Due Dilligence). Është ky një informacion i nevojshëm që duhet tu prezantohet operatorëve potencialë për kushtet reale gjelogo-inxhinierike të rrugës, të cilat duhet të merren parasysh në ofertim. Ky është një proces shumë transparent, i cili përfshin aspektet pozitive që kjo autostradë ka, standardin që përfaqëson, por gjithashtu edhe risqet e mundshme që mbart. Investitorët duhet të jenë të qartë që kur të bëjnë ofertimet e tyre të kenë marrë informacionin e plotë e të nevojshëm, pasi në fund të fundit do të bëhet një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe kërkesat do të jenë të qarta si për shërbimin, ashtu dhe për standardin e tij apo cilësinë e kërkuar. Koncesionari, nga ana e tij, për të realizuar këtë nivel të lartë shërbimi, do ketë detyrimin të realizojë investimet e veta, të cilat do të duhet të amortizohen në vite nga të ardhurat e pagesës nga përdoruesit. Është evident fakti se pika më e rëndësishme e kësaj ndërmarrjeje është përcaktimi mes qeverisë dhe operatorëve potencialë i tarifës së shfrytëzimit.
Kur pritet që të jepen detajet dhe vlerësimet e para të IFC-së rreth këtij koncesioni?
Puna ka filluar në janar të 2011-s dhe deri në shtator të vitit 2012 parashikohet që rruga të jetë dhënë me koncesion, pra të jetë nënshkruar kontrata me koncesionarin. Konsulenti IFC ka në dispozicion të tij rreth një vit e gjysmë kohë për të përfunduar transaksionin dhe puna deri tani po ecën shumë mirë. Faza e parë, që siç e përmendëm më lart ka të bëjë me analizën e hollësishme teknike të veprës dhe të kushteve të përgjithshme të terrenit ku ajo shtrihet, është natyrshëm pak më e vështirë dhe për këtë arsye, IFC ka angazhuar disa konsulentë ndërkombëtarë, të cilët po vlerësojnë gjeologjinë, veprat e artit, tunelin, sistemet e operimit e të sigu