Do të zgjidhja pilotin, edhe po të ngrihesha nga varri
Autori i Lajmit: Denisa Kona
( Vijon intervista )
-Atëherë, përse i asfaltojnë avijonët, kur është më butë të ulesh në tokë pa asfaltim?
Ata i asfaltojnë për tu ulur me motor të ndezur e me rrota, jo për këtë rast. Duke parë distancën, vendosa të ulem në Bisht-Poro. Ndërkohë, udhëheqësi i fluturmit po më jepte urdhra: Hidh fanarin, (fanari është pjesa e xhamit sipër), mblidh këmbët dhe pastaj hidhu. Unë i përgjigjem: Po vij në pikë. Mirëpo unë bëra katër lëshimë, ndezjeje të avionit dhe bateria ra. Radioja kërkon më shumë rrymë në dhënie sesa në marrje, kështu që ai më fliste e nuk më dëgjonte, ndërsa unë e dëgjoja Në lartësinë 300 metra e poshtë, ai nuk më ka dëgjuar më. Të gjitha veprimet janë individuale. Kur më dha urdhrin të hidhem me katapultë, e dha me zë shumë të fortë. Pastaj nisi të bëjë pyetje, por nga toni i zërit të tij, kuptohej se ai nuk priste përgjigje, konkluzion që del edhe pasi e ke dëgjuar të incizuar më pas. Pra, dukeshin si pyetje që nuk prisnin përgjigje. Në fakt unë e kam dëgjuar.
Kur arrita në lartësinë 2000 e ca metra, këndi që kisha i aeroplanit, më takonte në majën e Shpiragut. Aty i binte të përplasesha. Atëherë këtu tregova edhe zgjuarësi, edhe budallallëk brenda. Në atë moment ishte aventurë, unë eksperimentova, por doli e saktë shkencërisht. Lëshova avionin me kënd të madh, rrita shpejtësinë dhe pasi mora shpejtësi, e kalova Shpiragun butë me kënd marrje lartësie.
-Si e ngjitët të përpjetën dhe e kaluat Shpiragun pa motor?
Kur është gravitacioni i madh, këndi i madh i rënies rrit shpejtësinë dhe unë këtë shpejtësi e shfrytëzova për tu ngjitur. Këtë bëra. E kalova Shpiragun, gati në Mbreshtan u lëshova dhe shikoj që isha shumë afër aerodromit. Këtu provova një kënaqësi të jashtëzakonshme. Thashë tani do ulem.
-Kishte kaluar rreziku në këtë kohë?
Jo, nuk kishte kaluar, por unë në ato çaste e kisha harruar. Isha i përqëndruar. E futa aeroplanin në anim, edhe një herë, po bëja provë para se ta ulja në aerodrom. Kur e ktheva majtat e djathtas, pashë që binte aeroplani si gur, se ishte eksperiment pa motor. Pastaj në rastin e tretë gjeta këndin me të cilin duhet ta shkoja në aerodrom. Lëshova rrotat. Këtu qe shans. Njëra rrotë, e para nuk u hap.
-Është e rrezikshme rrota e parë…
Jo e rrezikshme, por ajo të merr jetën. Tani problemet janë të dyfishta, se kur nuk punon motori, janë të gjitha me sistemin avari. Si rregull, kur tërheq ganxhën, duhet të bjerë në të njëjtën kohë, rrota e parë dhe e djathtë. Pashë që kunji kishte dalë pak, e kam tërhequr përsëri, prapë nuk ra rrota . Tërhoqa rrotën e majtë, rrota e majtë ra. Lëshova ajrin. Hapa vetëm dy rrotat, të parën e dija që nuk ishte e hapur. Hapa edhe flatrat, ca kapakë për zvogëlimin e shpejtësisë.
-Pse nuk u hodhët me katapult atëherë, kur patë që nuk u hap rrota e parë?
Pasi kalova tërë këto, ishte turp të hidhesha me katapultë e të lija aeroplanin të shkonte dëm. Llogarita ta ul aeroplanin me një kënd shumë të madh dhe që të ulet me bisht dhe me dy rrotat e pasme. Unë nuk u ula në pistë, ndryshe nuk do të isha më sot, do të isha djegur. U ula në grund-lëndinë djerrë, në brezin rezervë që kemi për këto raste. Duke u fërkuar me tokën nuk digjesh, ndërsa në beton, do të isha djegur. Lartësia e rrafshimit duhej të ishte më e madhe, jo 5 apo 7 metra si zakonisht. Lartësia e rrafshimit duhet të ishte nga lartësia 20 metra, se isha pa motor dhe aeroplani me motor të fikur ka rënie të madhe. E ula aeroplanin me një llogari të tillë precize. Aeroplani takoi me dy rrotat e prapme, pastaj, avash-avash, u ul derisa takoi plotësisht tokën. Këtu nuk kisha më, se çfarë të bëja, vetëm se të mbaja frenat. Ndërkohë, më ra koka në shënjestër dhe aty pashë gjak. Por pashë që nuk kisha vdekur. U çava pak në vetull dhe me kaq mbaroi. Ma mjekoi doktori i urgjencës, Ndërkohë që më prisnin shokët. Kur më panë gjallë, më ngritën në krahë, hidh e e prit. Kjo ngjarje ndodhi më 18 mars të vitit 1967. Në orën 11.20 munda të ul avionin me sukses.
-Sa vjeç ishe kur u martove dhe si ndikoi profesioni pilot në fatin e jetës?
Unë jam martuar vetë, me dashuri. Gruan e zgjodha vetë. Jemi martuar me pëlqim reciprok. Të themi të vërtetën, po ta merrnin vesh që ishte pilot, vajzat të vinin prapa.
-E dinin ato,- vajzat që ju lakmonin, që ky profesion ka rreziqe?
Edhe e dinin, por nuk i mendon mosha e re rreziqet. Kur u martova unë, gruaja ime ishte 21 vjeçe. Megjithëse prindërit e saj i kishin thënë se ai mund të vritet, e kishin paralajmëruar, madje edhe i kishin bërë presion, ajo nuk hoqi dorë. Dhe fakti- përfunduam së bashku e jemi ende.
-Sa dhe si e keni përballuar me tensionimin e pilotit, jetën familjare?
Ka qenë nëj jetë me privcacione. Ne pa gratë, nuk do tia dilnim dot mbanë. Ne 18-20 ditë në muaj ishim me shërbim, larg familjes. Qëndronim në dhomat e gatishmërisë në aeroport. Për kushte atje nuk kemi gojë të ankohemi, por na merrte malli për fëmijët dhe gratë, kurse ne ishim në gatishmëri gjithë jetën.
-Po të të jepej mundësia, do të kishe zgedhur edhe një herë sot i ri, një profesion tjetër?
Kurrësesi jo. Gjithnjë pilotin do të zgjidhja, edhe nga varri po të ngrihesha. Madje, edhe djalin desha ta bëj pilot. Ai e kishte me shumë qejf fluturimin, mirëpo u mbyll shkolla e Aviacionit kur ai kishte moshën dhe në 97-n u shkatërrua fare. Të dy fëmijët e kanë provuar kënaqësinë e fluturimit dhe ma njohin pasionin. Vajzën e kam hipur në AN2 kur ishte 6-7 vjeçe në Qyteti Stalin siç quhej, kurse djalin e kam hipur në helikopter.
-Pse nuk ka pasur vajza pilote Shqipëria? Nuk i lejonin familjet apo ishin frikacake?
Asnjëra nga këto Madje, ne kemi pasur mjaft kërkesa për të pranuar vajzat në aviacion. Kur isha komisar i Aviacionit në Ministrinë e Mbrojtjes, nga vitet 80 e fillimi i viteve 90, na erdhën një tufë kërkesa, Deshëm ti aprovonim, por nuk kishim bazën e plotë materiale për të futur vajzat në avion. Sepse për to duhen më tepër pajime. Bëmë atëherë kërkesë edhe në Komitetin Qeendror por si përfundim i çuam në prapavijë, në sektorët e propagandës, ekonomisë dhe të ndërlidhjes së ushtrisë.
-Keni dhimbje sot, për mbylljen e shkollës së Aviacionit?
Mos më pyet. Disa kohë më parë, jam ulur atje dhe kam qarë kur kam gjetur aparaturat, parashutat, maskat e oksigjenit që na kanë shpëtuar jetën, të hedhura përreth fushës së Aviacionit si mall pa zot. E vërteta është se Aviacioni ka shumë kosto, por çdo popull duhet të ketë një Aviacion qoftë edhe simbolik sepse është krenaria e vendit.
Ideali i komisarit
PD dhe PS më ftuan, me kusht anëtarësimim në parti
Kam marrë pjesë në dhjetëra e qindra analiza, kam kritikuar njerëz, por kam pasur një parim në jetë: Për lëvdata nuk isha i kursyer, kurse për kritika e sidomos për ndëshkime, kam qenë shumë i përmbajtur. Edhe sot, shumë prej atyre që kanë gabuar në atë kohë, janë miqtë e mi. Vijnë e më takojnë në tregun elektrik, ku shes. Sepse e dinë se kanë qenë për tu dënuar shumë më tepër dhe kanë marrë më pak, ose aspak. Kujtoj këtu një rast, kur piloti për gabimin e tij u përplas me plepin. Sipas ligjit, i binte të pushohej nga puna e të procedohej penalisht, të dënohej me burg e ti vihej në ngarkim shpenzimi i avionit të dëmtuar. Kurse unë e mbylla këtë situate. I hoqa vetem tri muaj të drejtën e fluturimit dhe ai fluturoi prapë.
Pas 90-s më trajtuan shumë keq. Nga komisar më çuan drejtues të thjeshtë. Më thanë dil në reformë të përfitosh 10 mijë lekë më tepër, por për fat, mbushja moshën për pension për tri muaj. Kështu që dola direkt në pension. Në 94 dhe në 96, kam pasur kërkesa nga PD dhe PS për tu futur prapë në Aviacion. Por kushti ishte të bëhesha anëtar partie. Pas kësaj do të merrja detyra të rëndësishme. Nuk pranova. Nuk mund të ndërroja kurs. Për aq sa mu dha mundësia, punova për atdheun tim dhe për partinë time, të cilat nuk i ndaja nga njëra- tjetra. Përderisa partia ime nuk ekzistonte më, nuk mund të isha më asgjëkundi. Sepse unë isha me ndërgjegje komunist.
Ky lajm është publikuar: 14/12/2009
( Vijon intervista )
-Atëherë, përse i asfaltojnë avijonët, kur është më butë të ulesh në tokë pa asfaltim?
Ata i asfaltojnë për tu ulur me motor të ndezur e me rrota, jo për këtë rast. Duke parë distancën, vendosa të ulem në Bisht-Poro. Ndërkohë, udhëheqësi i fluturmit po më jepte urdhra: Hidh fanarin, (fanari është pjesa e xhamit sipër), mblidh këmbët dhe pastaj hidhu. Unë i përgjigjem: Po vij në pikë. Mirëpo unë bëra katër lëshimë, ndezjeje të avionit dhe bateria ra. Radioja kërkon më shumë rrymë në dhënie sesa në marrje, kështu që ai më fliste e nuk më dëgjonte, ndërsa unë e dëgjoja Në lartësinë 300 metra e poshtë, ai nuk më ka dëgjuar më. Të gjitha veprimet janë individuale. Kur më dha urdhrin të hidhem me katapultë, e dha me zë shumë të fortë. Pastaj nisi të bëjë pyetje, por nga toni i zërit të tij, kuptohej se ai nuk priste përgjigje, konkluzion që del edhe pasi e ke dëgjuar të incizuar më pas. Pra, dukeshin si pyetje që nuk prisnin përgjigje. Në fakt unë e kam dëgjuar.
Kur arrita në lartësinë 2000 e ca metra, këndi që kisha i aeroplanit, më takonte në majën e Shpiragut. Aty i binte të përplasesha. Atëherë këtu tregova edhe zgjuarësi, edhe budallallëk brenda. Në atë moment ishte aventurë, unë eksperimentova, por doli e saktë shkencërisht. Lëshova avionin me kënd të madh, rrita shpejtësinë dhe pasi mora shpejtësi, e kalova Shpiragun butë me kënd marrje lartësie.
-Si e ngjitët të përpjetën dhe e kaluat Shpiragun pa motor?
Kur është gravitacioni i madh, këndi i madh i rënies rrit shpejtësinë dhe unë këtë shpejtësi e shfrytëzova për tu ngjitur. Këtë bëra. E kalova Shpiragun, gati në Mbreshtan u lëshova dhe shikoj që isha shumë afër aerodromit. Këtu provova një kënaqësi të jashtëzakonshme. Thashë tani do ulem.
-Kishte kaluar rreziku në këtë kohë?
Jo, nuk kishte kaluar, por unë në ato çaste e kisha harruar. Isha i përqëndruar. E futa aeroplanin në anim, edhe një herë, po bëja provë para se ta ulja në aerodrom. Kur e ktheva majtat e djathtas, pashë që binte aeroplani si gur, se ishte eksperiment pa motor. Pastaj në rastin e tretë gjeta këndin me të cilin duhet ta shkoja në aerodrom. Lëshova rrotat. Këtu qe shans. Njëra rrotë, e para nuk u hap.
-Është e rrezikshme rrota e parë…
Jo e rrezikshme, por ajo të merr jetën. Tani problemet janë të dyfishta, se kur nuk punon motori, janë të gjitha me sistemin avari. Si rregull, kur tërheq ganxhën, duhet të bjerë në të njëjtën kohë, rrota e parë dhe e djathtë. Pashë që kunji kishte dalë pak, e kam tërhequr përsëri, prapë nuk ra rrota . Tërhoqa rrotën e majtë, rrota e majtë ra. Lëshova ajrin. Hapa vetëm dy rrotat, të parën e dija që nuk ishte e hapur. Hapa edhe flatrat, ca kapakë për zvogëlimin e shpejtësisë.
-Pse nuk u hodhët me katapult atëherë, kur patë që nuk u hap rrota e parë?
Pasi kalova tërë këto, ishte turp të hidhesha me katapultë e të lija aeroplanin të shkonte dëm. Llogarita ta ul aeroplanin me një kënd shumë të madh dhe që të ulet me bisht dhe me dy rrotat e pasme. Unë nuk u ula në pistë, ndryshe nuk do të isha më sot, do të isha djegur. U ula në grund-lëndinë djerrë, në brezin rezervë që kemi për këto raste. Duke u fërkuar me tokën nuk digjesh, ndërsa në beton, do të isha djegur. Lartësia e rrafshimit duhej të ishte më e madhe, jo 5 apo 7 metra si zakonisht. Lartësia e rrafshimit duhet të ishte nga lartësia 20 metra, se isha pa motor dhe aeroplani me motor të fikur ka rënie të madhe. E ula aeroplanin me një llogari të tillë precize. Aeroplani takoi me dy rrotat e prapme, pastaj, avash-avash, u ul derisa takoi plotësisht tokën. Këtu nuk kisha më, se çfarë të bëja, vetëm se të mbaja frenat. Ndërkohë, më ra koka në shënjestër dhe aty pashë gjak. Por pashë që nuk kisha vdekur. U çava pak në vetull dhe me kaq mbaroi. Ma mjekoi doktori i urgjencës, Ndërkohë që më prisnin shokët. Kur më panë gjallë, më ngritën në krahë, hidh e e prit. Kjo ngjarje ndodhi më 18 mars të vitit 1967. Në orën 11.20 munda të ul avionin me sukses.
-Sa vjeç ishe kur u martove dhe si ndikoi profesioni pilot në fatin e jetës?
Unë jam martuar vetë, me dashuri. Gruan e zgjodha vetë. Jemi martuar me pëlqim reciprok. Të themi të vërtetën, po ta merrnin vesh që ishte pilot, vajzat të vinin prapa.
-E dinin ato,- vajzat që ju lakmonin, që ky profesion ka rreziqe?
Edhe e dinin, por nuk i mendon mosha e re rreziqet. Kur u martova unë, gruaja ime ishte 21 vjeçe. Megjithëse prindërit e saj i kishin thënë se ai mund të vritet, e kishin paralajmëruar, madje edhe i kishin bërë presion, ajo nuk hoqi dorë. Dhe fakti- përfunduam së bashku e jemi ende.
-Sa dhe si e keni përballuar me tensionimin e pilotit, jetën familjare?
Ka qenë nëj jetë me privcacione. Ne pa gratë, nuk do tia dilnim dot mbanë. Ne 18-20 ditë në muaj ishim me shërbim, larg familjes. Qëndronim në dhomat e gatishmërisë në aeroport. Për kushte atje nuk kemi gojë të ankohemi, por na merrte malli për fëmijët dhe gratë, kurse ne ishim në gatishmëri gjithë jetën.
-Po të të jepej mundësia, do të kishe zgedhur edhe një herë sot i ri, një profesion tjetër?
Kurrësesi jo. Gjithnjë pilotin do të zgjidhja, edhe nga varri po të ngrihesha. Madje, edhe djalin desha ta bëj pilot. Ai e kishte me shumë qejf fluturimin, mirëpo u mbyll shkolla e Aviacionit kur ai kishte moshën dhe në 97-n u shkatërrua fare. Të dy fëmijët e kanë provuar kënaqësinë e fluturimit dhe ma njohin pasionin. Vajzën e kam hipur në AN2 kur ishte 6-7 vjeçe në Qyteti Stalin siç quhej, kurse djalin e kam hipur në helikopter.
-Pse nuk ka pasur vajza pilote Shqipëria? Nuk i lejonin familjet apo ishin frikacake?
Asnjëra nga këto Madje, ne kemi pasur mjaft kërkesa për të pranuar vajzat në aviacion. Kur isha komisar i Aviacionit në Ministrinë e Mbrojtjes, nga vitet 80 e fillimi i viteve 90, na erdhën një tufë kërkesa, Deshëm ti aprovonim, por nuk kishim bazën e plotë materiale për të futur vajzat në avion. Sepse për to duhen më tepër pajime. Bëmë atëherë kërkesë edhe në Komitetin Qeendror por si përfundim i çuam në prapavijë, në sektorët e propagandës, ekonomisë dhe të ndërlidhjes së ushtrisë.
-Keni dhimbje sot, për mbylljen e shkollës së Aviacionit?
Mos më pyet. Disa kohë më parë, jam ulur atje dhe kam qarë kur kam gjetur aparaturat, parashutat, maskat e oksigjenit që na kanë shpëtuar jetën, të hedhura përreth fushës së Aviacionit si mall pa zot. E vërteta është se Aviacioni ka shumë kosto, por çdo popull duhet të ketë një Aviacion qoftë edhe simbolik sepse është krenaria e vendit.
Ideali i komisarit
PD dhe PS më ftuan, me kusht anëtarësimim në parti
Kam marrë pjesë në dhjetëra e qindra analiza, kam kritikuar njerëz, por kam pasur një parim në jetë: Për lëvdata nuk isha i kursyer, kurse për kritika e sidomos për ndëshkime, kam qenë shumë i përmbajtur. Edhe sot, shumë prej atyre që kanë gabuar në atë kohë, janë miqtë e mi. Vijnë e më takojnë në tregun elektrik, ku shes. Sepse e dinë se kanë qenë për tu dënuar shumë më tepër dhe kanë marrë më pak, ose aspak. Kujtoj këtu një rast, kur piloti për gabimin e tij u përplas me plepin. Sipas ligjit, i binte të pushohej nga puna e të procedohej penalisht, të dënohej me burg e ti vihej në ngarkim shpenzimi i avionit të dëmtuar. Kurse unë e mbylla këtë situate. I hoqa vetem tri muaj të drejtën e fluturimit dhe ai fluturoi prapë.
Pas 90-s më trajtuan shumë keq. Nga komisar më çuan drejtues të thjeshtë. Më thanë dil në reformë të përfitosh 10 mijë lekë më tepër, por për fat, mbushja moshën për pension për tri muaj. Kështu që dola direkt në pension. Në 94 dhe në 96, kam pasur kërkesa nga PD dhe PS për tu futur prapë në Aviacion. Por kushti ishte të bëhesha anëtar partie. Pas kësaj do të merrja detyra të rëndësishme. Nuk pranova. Nuk mund të ndërroja kurs. Për aq sa mu dha mundësia, punova për atdheun tim dhe për partinë time, të cilat nuk i ndaja nga njëra- tjetra. Përderisa partia ime nuk ekzistonte më, nuk mund të isha më asgjëkundi. Sepse unë isha me ndërgjegje komunist.
Ky lajm është publikuar: 14/12/2009