Zbulohen dokumentet e Hagës: E vërteta e incidentit në Kanalin e Korfuzit
Artur Meçollari
Ka qenë data 22 tetor 1946, ku dy destrojerë britanikë ranë në mina në ujërat territoriale të Shqipërisë. Ngjarje e arkivuar si incidenti i Kanalit të Korfuzit, e cila përfshiu për një kohë të gjatë angazhimet diplomatike të të dy vendeve dhe të disa organizmave ndërkombëtar, përfundoi me një proces gjyqësor dhe me tre vendime të njëpasnjëshme të Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë. Ishte një proces maratonë që u mbyll në 15 dhjetor 1949, duke shpallur Shqipërinë përgjegjëse për incidentin detar në Korfuz. Për 60 vjet me radhë ngjarja është trajtuar gjerësisht nga dëshmitarë, historianë dhe politikanë të shumtë, kryesisht në aspektin politik dhe rrallë në optikën juridike dhe të drejtës ndërkombëtare publike të kohës. Zbulimi i dokumenteve të paraqitura nga dy qeveritë respektive në Gjykatën Ndërkombëtare të Drejtësisë dhe ato të prodhuara gjatë procesit gjyqësor, krijon një panoramë të plotë rreth incidentit për të cilën është konsumuar një konflikt disavjeçar midis dy vendeve tona. Po cila është logjika e këtyre dokumenteve dhe si e përshkruajnë ato përplasjen e 22 tetorit 1946 në ujërat territoriale në jug të Shqipërisë...
MJEDISI NË PRAG TË
INCIDENTIT TË KORFUZIT
Me përfundimin e Luftës së Dytë Botërore, në Shqipëri u krijua qeveria komuniste e kryesuar nga Enver Hoxha. Orientimi i saj drejt lindjes nuk ishte i papritur, por natyrisht nuk mund të kënaqte interesat britanike për shmangien nga influenca e Perëndimit. Nga mesi i vitit 1945 marrëdhëniet midis Tiranës dhe Londrës nisën të krijojnë të çara, për shkak të rritjes së ndikimit të Titos mbi qeverinë shqiptare si dhe për mbështetjen dhe inkurajimin që Britania e Madhe vazhdonte t’u jepte rrymave nacionaliste properëndimore. Gjatë periudhës 1944-1945, anijet britanike, me dijeninë e Qeverisë shqiptare lundronin pranë bregdetit jugor të vendit, madje dhe në ujërat territoriale, pa nevojën e miratimit nga autoritetet e Tiranës. Gjatë kësaj periudhe, ku ende midis dy vendeve tona kishte marrëdhënie relativisht të mira, ndodhën disa incidente ushtarake, të cilat ndikuan në acarimin e tyre. Në këtë klimë Qeveria e Tiranës mori në mesin e vitit 1946 vendimin për moslejimin e kalimit të anijeve britanike në ujërat territoriale shqiptare. Është kjo periudha kur Shqipëria kishte vendosur marrëdhënie shumë të mira me Jugosllavinë e Titos. Mbas çlirimit, të dy vendet jetuan një “love story”, e cila u celebrua me shumë marrëveshje dypalëshe. Diku nga fundi i vitit 1948 “krushqia” me Titon dhe Beogradin shkoi drejt një “divorc”-i të bujshëm, ndarje e cila po ashtu do të ndikonte në procesin gjyqësor të incidentit të Kanalit të Korfuzit të zhvilluar gjatë vitit 1948-1949.
Në pragun e incidenteve në Kanalin e Korfuzit, dy shtetet fqinje Shqipëria dhe Greqia përjetonin krizën më të thellë të marrëdhënieve midis tyre. Ato ishin acaruar qysh para përfundimit të Luftës së Dytë Botërore dhe u përkeqësuan ndjeshëm në Luftën Italo-Greke, gjatë së cilës Italia përdori territorin e vendit tonë për pushtimin e Greqisë. Pikërisht me këtë argument, Greqia i shpalli luftë Shqipërisë me anë të një ligji të miratuar në datën 10 nëntor 1940. Në vitin 1944 ndodhi masakra ndaj popullsisë çame në Greqi. Në periudhën 1944-1946 u shtuan së tepërmi provokacionet ushtarake të Greqisë në kufirin jugor të vendit tonë. Juridikisht dy vendet ishin në gjendje lufte dhe praktikisht shumë pranë saj.
OPERACIONET E PARA ANTIMINË NË KORFUZ
Me përfundimin e Luftës së Dytë Botërore, në maj 1945, u pastruan vetëm një numër shumë i vogël minash detare, nga dhjetëra mijëra të vendosura në detin Mesdhe. Siguria e lundrimit në Kanalin e Korfuzit me përfundimin e Luftës së Dytë Botërore u deklarua nga Komanda Aleate mbas përfundimit të pastrimit të kryer në Kanalin e Korfuzit nga Marina Mbretërore Britanike në janar-shkurt 1945.
Në përputhje me Marrëveshjen e nëntorit 1945 midis BRSS, SHBA, Mbretërisë së Bashkuar dhe Francës, për kryerjen e operacionit të pastrimit të minave në mënyrë të koordinuar u ngarkua Bordi Qendror i Pastrimit të Minave. Bordi i Zonës së Mesdheut kishte në përbërje përfaqësues nga rajoni si dhe përfaqësues nga katër fuqitë fituese. Shqipëria nuk u thirr të merrte pjesë në Bordin e Zonës së Mesdheut, pasi nuk kishte forca detare dhe kapacitete për pastrimin e minave detare. Gjatë përmbushjes së objektivit të tij, Bordi i Mesdheut shpërndante informacionet e nevojshme mbi minat dhe pastrimin e tyre tek të gjitha vendet e Detit Mesdhe, sipas rajoneve përkatëse, informacione të cilat i ishin dhënë edhe Shqipërisë. Pastrimi i minave në detin territorial të Shqipërisë u krye nga minaheqëset e marinës britanike.
Deri në 15 maj 1946, trafiku detar në Kanalin e Korfuzit, duke përfshirë edhe anijet e luftës, funksiononte relativisht pa probleme dhe pa ndonjë kundërshti nga vendet bregdetare. Shqipëria dhe Greqia nuk kishin një marrëveshje të veçantë për regjimin e lundrimit dhe sigurisë në kanal. Në atë periudhë regjimi i lundrimit në kanal mbështetej në të drejtën zakonore ndërkombëtare të detit, pasi marrëdhëniet midis dy vendeve nuk mundësonin arritjen e një marrëveshje të përbashkët. Edhe gjatë operacioneve të pastrimit të minave të kryer nga marina britanike në Kanalin e Korfuzit dhe në rrugët e afrimit për në Portin e Vlorës dhe të Durrësit në fund të vitit 1944 dhe fillim të vitit 1945, Shqipëria nuk ka pasur kundërshti lidhur me hyrjen e marinës britanike në ujërat territoriale shqiptare.
Marina britanike, e cila u angazhua në pastrimin e Kanalit të Korfuzit në fund të vitit 1944 dhe fillim të vitit 1945, besonte në rregullat e së drejtës zakonore ndërkombëtare të detit, edhe pse të pakodifikuara, por historikisht të pranuara, duke interpretuar se e drejta e kalimit paqësor përfshinte edhe operacione të pastrimit të minave në detin territorial të një vendi tjetër, qoftë edhe pa marrëveshje me këtë të fundit.
INCIDENTI I PARË:
15 MAJ 1946
Në 15 maj 1946, ndërsa dy kryqëzor britanikë, H.M.S. Orion dhe H.M.S. Superb, po kalonin nëpër Kanalin e Korfuzit në përputhje me regjimin e kalimit paqësor, sipas versionit britanik, një bateri e artilerisë bregdetare shqiptare hapi zjarr kundër tyre. Anijet britanike nuk iu kundërpërgjigjën zjarrit të baterive bregdetare shqiptare. Britania e Madhe protestoi për incidentin duke theksuar se, “kalimi paqësor nëpër ngushtica është i njohur nga e drejta zakonore ndërkombëtare e detit”, protestë të cilës Qeveria e Shqipërisë iu përgjigj se “anijet luftarake dhe tregtare të huaja nuk mund të kalojnë nëpër detin territorial shqiptar pa autorizim paraprak”. Përgjigjes së Qeverisë së Shqipërisë, Britania e Madhe iu kundërpërgjigj se, “në të ardhmen nëse do të hapet përsëri zjarr ndaj ndonjë anije luftarake britanike, ato do të kundërpërgjigjen me zjarr”.
Incidenti i datës 15 maj 1946 ngeli në axhendën diplomatike të dy vendeve, pasi gjatë këtij incidenti nuk pati të dëmtuar dhe disa muaj më pas do të ndodhte incidenti “i vërtetë” i Kanalit të Korfuzit. Megjithatë, ngjarja e datës 15 maj 1946 zuri një vend të rëndësishëm në procesin gjyqësor të incidentit të Kanalit të Korfuzit, i përdorur si argument nga të dyja palët. Kronologjia e incidentit të datës 15 maj 1946 për të dyja palët ishte i ndryshëm. Për palën shqiptare “në orën 08:30 dy luftanije lundronin në drejtimin nga Kepi i Qefalit drejt Gjiut të Sarandës në një distancë një kilometër nga bregu dhe kur anijet u gjendën pranë Kodrës së Limionit në distancë rreth 800 metra, kudër tyre u hap zjarr me artileri, por zjarri u ndërpre mbasi u identifikua kombësia e tyre (britanike). Më pas lundrimi i anijeve britanike vijoi duke lundruar në një distancë rreth 200 metra nga bregu pranë Manastirit të San Xhiorxhios”. Sipas palës britanike, “në orën 08:25 të datës 15 maj 1946, ndërsa po i afrohesha Korfuzit nëpër Rrugëkalimin Medri 18/34 me H.M.S. Orion dhe H.M.S. Superb, u goditëm me artileri pa paralajmërime nga Port Edda. Zjarri zgjati deri në orën 08:37, dhe goditjet ishin mosmbritëse dhe tejkaluese të kalibrit 4 inç”.
INCIDENTI I dyte,
22 tetor 1946
Në 22 tetor 1946, në mesditë, dy kryqëzorë dhe dy destrojerë britanikë (H.M.S. Mauritius, H.M.S. Saumarez, H.M.S. Volage dhe H.M.S. Leander), të cilët lundronin në formacion kolonë sipas drejtimit jug-veri, dolën nga Kanali i Korfuzit. Anijet britanike po lundronin në pjesën lindore të hyrjes veriore të Kanalit, nëpër detin territorial të Shqipërisë, duke e konsideruar të sigurt, pasi Kanali ishte pastruar në vitin 1944 dhe 1945. Kur ndodhej përballë Sarandës, në orën 14 e 53,5 minuta, destrojeri H.M.S. Saumarez ra në mine dhe u dëmtua rëndë. Kryqëzori H.M.S. Mauritius (Vendkomande e Skuadriljes) vazhdoi lundrimin në drejtim të Kepit të Qefalit, ndërsa Kryqëzori H.M.S. Leander u urdhërua të kthehej në drejtim të jugut, sipas rrugës së kundërt me atë që kishte ndjekur. Gjatë kësaj periudhe një mjet i vogël detar doli nga Porti i Sarandës për t’i dhënë ndihmë H.M.S. Saumarez, ndihmë e cila u refuzua. Destrojeri H.M.S. Volage u dërgua për të ndihmuar destrojerin H.M.S. Saumarez dhe të dyja anijet morën rrugën e kthimit të kundërt me atë që kishin ndjekur. Gjatë lundrimit (ndërsa H.M.S. Volage rimorkionte H.M.S. Saumarez), në orën 16:25 ra në minë edhe H.M.S. Volage. Megjithatë, H.M.S. Volage mund të lundronte me shpejtësi të kufizuar, dhe në mbrëmje të dyja anijet mbërritën në Portin e Korfuzit. Për shkak të rënies në minë të dy destrojerëve, marina britanike humbi 45 oficerë dhe detarë, si dhe 42 të tjerë u plagosën.
vijon nesër...
Ngjarja që penalizoi Shqipërinë 60 vjet më parë
Një ushtarak madhor i Flotës Luftarake Detare, sjell të plotë retrospektivën e incidentit të bujshëm të ndodhur në ujërat territoriale shqiptare në mesin e viteve ‘40. Kapiten i Rangut të Parë, Artur Meçollari, ka shfrytëzuar studimet disavjeçare në Perëndim e në SHBA për t’iu rikthyer dilemave të ngjarjes së shumëpërfolur të pas viteve të luftës. Pasioni i studiuesit dhe profili i profesionit, i kanë dhënë dorë për ta shtjelluar historinë përtej dritëhijeve të kohës. Është mjaft domethënës fakti që një detar merr përsipër të zbardhë misteret e një përplasje në ujërat territoriale shqiptare. E veçanta e sprovës të Meçollarit, lidhet me zbulimin e dokumenteve zyrtare në Gjykatën Ndërkombëtare të Drejtësisë dhe përshkrimin e incidentit sipas tyre dhe dëshmive të panjohura të protagonistëve të saj. Ai për herë të parë bën të ditur, ndër të tjera, rrëfimet e dyshimta të dy marinarëve të flotës jugosllave, të cilët kanë hedhur së pari variantin e minosjes së Korfuzit nga xhenierët e Beogradit. Ka qenë kjo “provë” e tyre një nga argumentet kryesorë që e ka shtyrë Gjykatën Ndërkombëtare të Hagës të penalizojë 60 vjet më parë Shqipërinë. af. im
Protesta e parë e Britanisë së Madhe, 26 tetor ‘46
Në datën 26 tetor 1946, Britania e Madhe i dërgoi Qeverisë së Shqipërisë një notë proteste në të cilën theksonte se, “në kuadrin e dy incidenteve serioze të ndodhura në pjesën veriore të Kanalit të Korfuzit, ai do të pastrohet së shpejti nga minaheqëset britanike”. Përgjigjja e Qeverisë së Shqipërisë u kthye në datën 31 tetor 1946, në të cilën deklaronte se, “nuk kishte pretendime nëse pastrimi nga minat do të bëhej jashtë detit të saj territorial”, duke nënkuptuar se çdo veprim i kryer në këto ujëra (detin territorial) do të konsiderohej dhunim i sovranitetit të Shqipërisë. Tri ditë më vonë, në 3 tetor 1946, Qeveria e Shqipërisë protestoi tek Sekretari i Përgjithshëm i OKB-së, Trygve Lie, ndaj asaj që ajo e quante “dhunim të detit të saj territorial dhe inkursion provokativ të anijeve ushtarake britanike”. Sjellja e Qeverisë së Shqipërisë ishte plotësisht e papranueshme për Qeverinë britanike, për faktin që një pjesë e Kanalit gjendej në ujërat territoriale shqiptare. Në këto rrethana Qeveria britanike interpretoi qëndrimin e Shqipërisë si refuzim ndaj një marrëveshje për të kthyer sigurinë e lundrimit në Kanalin e Korfuzit. Kështu, në 10 nëntor 1946, Qeveria britanike informoi Qeverinë e Shqipërisë se Kanali i Korfuzit do të pastrohej dy ditë më vonë, dhe se propozimi për pastrimin e tij ishte aprovuar në mënyrë të njëanshme edhe nga Bordi Qendror i Pastrimit të Minave në 1 nëntor 1946. Nota britanike përcaktonte saktësisht hapësirat ku do të kryhej operacioni i pastrimit të minave, duke theksuar se asnjë nga anijet e saj nuk do të ndalonte në detin territorial të Shqipërisë, dhe se operacioni do të kryej në të njëjtën mënyrë si ato të kryera në vitin 1944 dhe 1945, për të cilat Shqipëria nuk pati kundërshti. Në prag të fillimit të operacionit të pastrimit Qeveria e Shqipërisë i dërgoi një notë tjetër Qeverisë britanike, në të cilën theksonte se, “në parim Qeveria e Shqipërisë nuk kundërshton pastrimin e Kanalit të Korfuzit nga marina britanike”, por se propozonte krijimin e një “komisioni të përbashkët nga ana OKB-së për të përcaktuar zonën e pastrimit”.
Ndërkaq, Qeveria shqiptare i dërgoi një letër të dytë Sekretarit të Përgjithshëm të OKB-së, në të cilën ankohej me terma të fortë ndaj veprimeve të Marinës Mbretërore dhe paraqitjen e tyre si një “fakt i kryer” Tirana zyrtare bënte të qartë se “çdo operacion për pastrimin e minave në Kanal, i ndërmarrë nga anijet luftarake dhe pa miratimin e saj, do të konsiderohej dhunim i tërësisë territoriale dhe sovranitetit të saj”. Në datën 12 dhe 13 nëntor 1946, Mbretëria e Bashkuar kreu operacione të pastrimit të minave në Kanalin e Korfuzit, pa pëlqimin e Qeverisë shqiptare dhe nën drejtimin e Komandantit të Përgjithshëm të Komandës Aleate të Mesdheut. Pastrimi nga minat u krye edhe në detin territorial të Shqipërisë në kufijtë e mëparshëm, nën mbulimin nga ajri të një aeroplanmbajtëse britanike. Gjatë operacionit u nxorën 22 mina kontakte me spirancë të tipit GY.
Minat u gjendën në pozicione që nuk linin dyshim se ishin hedhur “me qëllim”. Fusha me mina shtrihej 3 milje përgjatë Kanalit. Dy nga minat u dërguan në Maltë për ekspertizë. Nga ekzaminimi doli se minat ishin të prodhimit gjerman, kontakte me spirancë, të njohura nga britanikët si Tipi GY, dhe nuk kishin zënë as ndryshk, as myshqe. Minat ishin lyer pak kohë më parë dhe grasua gjendej ende në gadinën (zinxhirin) e spirancës.