Historik i Agjencise Nacionale te Trafikut Ajror Nga Ing. Perparim Zuna

Levizjet demokratike te fundit te viteve 1980 ne Evropen Lindore, paten efektet e tyre dhe ne vendin tone ku kriza ekonomike ishte jashtezakonisht e madhe, presioni i jashtem per ndryshime politike po rritej, ndersa presioni i brendshem kerkonte demokratizimin e sistemit politik ne Shqiperi dhe hapjen e vendit drejt Perendimit.
Ne ate periudhe, izolimi total komunist i vendit pasqyrohej dhe ne izolimin total te hapesires ajrore Shqiptare per perdorim nga transportuesit ajror civil dhe perfshirjen e saj ne sistemin e rrugeve ajrore Evropiane.
Bisedimet per hapjen e hapesires ajrore Shqiptare filluan ne fillim te vitit 1988
Me iniciativen e IATA, Shoqates Nderkombetare te Transportuesve Ajror, z. Kjell Nilson, si perfaqesues i tyre solli ne vendin tone perfaqesuesin e ICAO (Organizata Boterore e Aviacionit Civil Seksioni Evropian), zyra e Parisit z. Bartkovski dhe per Eurokontrollin Organizaten Evropiane te Navigimit Ajror me perfaqesues anglezin z. Douglas Spragg.
Ne bisedimet e zhvilluara mes debateve dhe argumenteve, si dhe friken e hapjes nga Institucionet e Mbrojtjes, u vendos te krijohej nje grup pune qe do te administronte dhe pergatiste gjithe procesin e hapjes se hapesires ajrore. Grupi do te paraqiste argumentet per kete nisem qe kishin te benin me ekonomine, interesat nacionale, investimin qe kerkohej, personelin operacional dhe teknik qe kerkohej duke synuar ne kete menyre qe te merrej miratimi perkates ne Keshillin e Ministrave.
Per kete qellim, lindi nevoja e ngritjes se nje grupi pune qe do sillte argumentet dhe projektin e hapjes se hapesires ajrore per tranzitimin ajror nderkombetar ne qeveri.
Ne grupin e punes te krijuar me iniciativen e Keshillit te Ministrave, Ministrise se Mbrojtjes dhe Ministrise se Transporteve, u emeruan z. Salvator Franja kryetar, Perfaqesues i Keshillit te Ministrave, z. Valter Bedini anetar, Drejtori Transporteve ne Ministrine e Transporteve, z. Pali Prifti, Komandant i Mbrojtjes Kunderajrore,
z. Ligor Daci, Drejtor i Albtransportit dhe z. Perparim Zuna kryeinxhinier
i Albtransportit. Ndersa marredheniet me jashte te Ministrise se Transporteve u perfaqesuan nga z. Leonard Zisi e z. Feliks Baci.
Procesi zgjati afro 2 vjet per te krijuar konceptin dhe thyer mentalitetin e
sovranitetit te hapesires ajrore Shqiptare nga rreziqet qe mund te mbarteshin me konceptet regresive dhe totalisht izoluese te zyrtareve te Ministrise se Mbrojtjes te atij sistemi. Aktiviteti i hapjes, u shoqerua me krijimin e nje infrastrukture minimale te komunikimit, sigurimin e mjediseve minimale te punes, njohjen me sistemet qe aplikonin vendet fqinje ne sistemet e kontrollit te trafikut ajror te tyre, mbeshtetjen nga Eurokontrolli dhe vendet fqinje sidomos Italia e Greqia si pale te interesuara.
Ne kete proces, ka luajtur rol qendra e trafikut ajror ne Brindisi, ku edhe u trajnuan me nje kurs te shkurter kontrolloret e pare shqiptare si: Robert Petri, Ylli Serjani, Ilir Zeka, Ilir Zuna, Andrea Ndrenika e ndonje tjeter. Nje mbeshtetje te madhe, na ka dhene Drejtori i AC Brinidsit Alenso Arcari dhe Drejtori i Drejtorise Qendrore ne Rome si dhe Drejtori i Athina AC George Stambolidis, te cilet na ndihmuan ne pergatitjen fillestare te (LOA) Letter of Agreememt per operim.
Radioja e pare ne VHF, u more borxh nga nje kompani angleze "Air 2000", ndersa konsola, u improvizua nga tekniket e asaj kohe Enver Shtepani, Klement Cane, Arben Baroni, Gazmend Shehu, Lulzim Koci, Damian Shegani etj
Lidhja dhe komutimi qarqeve te linjave te detikuara me fqinjet u mbeshtet nga Telekomi Shqiptar perfshire edhe qarkun telegrafik me qendren komutuese te Roma Ciampino ne te cilen lidhem terminalin tone te AFTN. Terminalin e AFTN, e morem borxh nga Suiss Air dhe qarku ishte me shpejtesi te ulet transmetimi 50 bod. Ne keto lidhje, ka dhene kontribut te vyer Ing. Dilaver Ylli, i cili nga Telekomi e terhoqem per te punuar per SITA/Tirana se bashku me Ing Astrit Farka.
Dita e mbikalimit te pare ishte emocionale dhe qe heret ne mengjes, ne oren 06:00 vajtem ne ndertesen ku jemi dhe sot, per te kontrolluar aparaturen modeste. U ushtrua kontrolli rutine i nevojshem i energjise, gjeneratoreve, konsoli i kontrolloreve, komunikimin me fqinjet, komunikimi toke / ajer, raportimin tek ushtria Komanda e Mbrojtjes Ajrore dhe verifikimin e nje faze te radarit primar tip jashtezakonisht i vjeter model viteve 1950. Kete radar e kishim instaluar ne mjediset e ANTA ne bashkeveprim me Komanden e Mbrojtjes Ajrore sektori inxhinierik i radareve primare Ing Lefter Klemo dhe Thoma Gjylameti. Mbikalimi i avionit te pare qe do te perdoret ne rruget tona ajrore, po behej emocional dhe avioni i pare kaloi ne oren 09:16, me 19 Tetor 1990. Kjo date, shenoi hapjen e hapesires ajrore shqiptare per tranzitim pa ulje per trafikun ajror nderkombetar. Trafiku i pare pritej sipas parashikimeve te kalonte avioni anglez Speed Bird, por ne vend te tij, kaloi avioni OA Olimpik, 12 minuta para kohe. Ne konsol ishin ne pozicione pune si kontrollor, z. Robert Petri dhe z. Douglas Spragg, ekspert anglez qe kishte punuar ne NATS dhe punonte ne Eurokontroll. Kur piloti anglez komunikoi me kontrollorin e AC, u shpreh qe habitem qe ka nje anglishte perfekte si anglez kontrollori shqiptar, por ai ishte kontrollor anglez i ulur ne konsol tone, nje realitet qe sot eshte normal per stafin kontrollor e teknik qe jane pergatitur gjate ketyre 20 viteve.
Per ndihmese dhe per te marre besim e kuraje te hapave te para, thirrem dhe dy kontrollor nga Kontrolli Trafikut Ajror te AC Brindisi. Qendra e Trafikut Ajror Shqiptar nga ana administrative dhe organizative u vendos si sektor i Albtaransportit dhe drejtohej nga Kryeinxhinjeri i Albtransportit Ing elektronik Perparim Zuna
Ndersa ana Operacionale e Qendres, menaxhohej nga z. Robert Petri, perfshire edhe kullen e ulje ngritjeve ku ishte kontrollor i saj.
Trafiku fillestar i mbikalimeve ishte i ulet, 4-5 avione ne dite, krahasuar me 400 qe eshte ne kete vit mbas 20-vitesh. U firmos nje kontrate per mbledhjen e arketimeve per mbikalimet me IATA Gjeneve. Kosto fillestare qe u kalkulua, ishte rreth 25 USD por me IATA rame dakort ta aplikonim 100 USD, ne menyre qe te mbeshtesnim investimet qe na kerkohej si dhe misionet e levizjeve nderkombetare dhe kontaktet nderkombetare e njohjet operacionale e teknike qe nevojiteshin gjate proceseve te ushtrimit te sherbimeve tona operacionale. Ne fillim te vitit 1991, ne fund te muajit janar, pergatitem dhe firmosem kontraten me IATA. Faturimet beheshin nga punonjeset e ANTA, Rajmonda Dalipaj dhe Brunilda Arapi, ndersa arketimet, beheshin nga IATA dhe i transferoheshin ne perputhje me marreveshjen respektove, Agjencise Nacionale te Trafikut Ajror ne llogarine e Albtransportit.
Ne dhjetor 1991 dhe janar 1992, u kerkua ne Ministri te Transporteve, qe ndermarrja te ndahej nga Albtransporti dhe kjo u miratua ne muajin shkurt 1992, duke u regjistruar si ndermarrje e pavarur si person juridik, e para e ketij niveli ne Ballkan dhe mjaft e avancuar per kohen. Ky proces ju nenshtrua nje sistemi votimi me kandidat te percaktuar nga punonjesit ne bashkeveprim me Ministrine, te zgjedhur nga aplikuesit midis dy kandidateve me te pranueshem, z Perparim Zuna dhe z. Robert Petri.
Votimi i punonjesve me prezencen e perfaqesueseve te Ministrise nxorri fitues dhe propozoi per Drejtor, z. Perparim Zuna i cili u miratua nga Ministri.
Ndermarrja e re, trashegoi nje inventar pajisjesh minimal dhe te vjetruar, gjendje banke plotesisht te boshatisur, qe mund te perballonte vetem buxhetin e rrogave te punonjesve per muajin Janar 1991 dhe Shkurt 1991. Kjo situate financiare, diktoi ANTA te marre hua me te drejte kthimi nga shoqeria meme Albtransporti (ndermarrja e aeroportit).
Personeli u zgjodh kryesisht nga Albtransporti, por rame dakord me Ministrine e Transporteve te vinin kontigjent per kontrollor me formim universitar elektronik, fizik apo matematike, te cilet na erdhen nga rrethet dhe perbene kontigjentin e Bledi Jani, Alban Hoxholli etj, si dhe nje kontigjent nga radio zbulimi i ushtrise, i perbere nga Andrea Ndrenika, Ilir Zeka, Ilir Zuna, Arben Agolli, Ylli Leskaj etj dhe nga aviacioni ushtarak, kryesisht ish koordinator te ushtrise qe punonin per koordinim me vendkomanden, ne mjediset operacionale te Agjensise Nacionale te Trafikut Ajror, si Maksim Ethemi, Ardian Zhapa, Ing Arben Sula etj
Ne gusht te vitit 1992, me propozim te Ministrise se Transporteve, Keshilli i Ministrave, miratoi ne strukturen e Ministrise se Transporteve, Drejtorine e Aviacionit Civil, ne te cilen me propozim te Ministrit, Fatos Bitincka dhe aprovim te kryeministrit z. Aleksander Meksi, u emerua Drejtor i Drejtorise se Aviacionit Civil Ing. Perparim Zuna, ndersa ne Agjensine Nacionale te Trafikut Ajror, u emertua Drejtor z. Robert Petri.
Ne vitin 1994, Drejtoria e Aviacionit Civil doli nga struktura e Ministrise dhe u ristrukturua si Drejtoria e Pergjithshme e Aviacionit Civil, ne varesi te Ministrit per Transportin me Drejtor te Pergjithshem, Ing Perparim Zuna dhe stafin mbeshtetes perfaqesuar nga Fehim Godo, Arben Sula. Nestor Vrioni, Dalan Birce, Luan Milori, Keti Krodhima, Edmond Metaj, Petrit Sulaj (drejtori pergjithshem aktual i ANTA)Merita Xhafaj, Egla Vrioni, Nedrete Mullaj, Luan Jaupi Remzi Vorpsi etj
Mbas krijimit te Drejtorise se Pergjithshme te Aviacionit me insistimin e eurokontrollit dhe aprovimin e Ministrise se Transporteve, u be detajimi dhe planifikimi i Programit te Keshillit te Evropes PHARE, qe si gjithe fushat e ekonomise se vendeve post komuniste, te ndihmonte edhe ne aviacionin civil shqiptar. Objektivi ishte per ristrukturim konceptual, rregullativ, trajnime administrative dhe te strukturuara. Kjo perfshiu riorganizim me konceptet dhe metodat e punes perendimore, pergatitjen e studimeve te planeve te biznesit e Master Planeve te zhvillimeve 10 vjecare.
PHARE planifikoi trajnimet ne nivel kontrollori, inxhinieri te menaxhimit te trafikut ajror, menaxhimin te ATM, ne disiplina te navigimit, komunikimit, survejimit, investigimit, menaxhimit te trafikut ajror, sherbimit informativ aeronautik, faturimet e mbikalimeve gjuhe angleze profesionale aviacioni. Ky program vazhdoi deri me 1996.
Themelet e sigurise se aviacionit civil, u hodhen ne vitin 1994 ku me nje kredi prej 50 mln, te iniciuar nga Presidenti z. Berisha, u eliminua faza kritike e pistes, ndricimit me kompanine Siemens, te sistemit te meteorologjise me Siemens Gjermani dha Vaisala Finlande dhe sistemet e navigimit qe ishin totalisht jashte perdorimit dhe kercenim serioz per aksidente ne operimin ne aeroportin tone nderkombetar. Ky program investimesh, u manaxhua nga Albtransporti ne koordinim me Drejtorine e Aviacionit Civil me drejtuesit e asaj kohe te Albtransporit, z. Ferdinand Petrela dhe Ilir Kurti.
Per kujtese, gjate asaj periudhe patem dhe nje incident me premisa per aksident me ish Ministrin z. Genci Ruli dhe titullare te tjere, qe e shoqeronin, per rrjedhoje te situates dramatike qe ishte pista dhe sistemi ndricimit te saj.
Nje pasqyre diametralisht e ndryshme me progresin e pakrahasueshem te TIA Tirana International Aoirport te sotem dhe koncesionarin Gjerman te saj.
Ne aspektin juridik, procesi i njohjes nderkombetar te trafikut ajror, filloi me aderimin ne Konventen e ICAO, ne vitin 1990 dhe anetaresimin ne ICAO, me pjesemarrjen dhe anetaresimin ne ECAC, ne vitin 1998 dhe ne vitin 2004, me anetaresimin ne Eurokontroll dhe ne vitin 2009 ne anetarsimin ne CANSO, Organizata Boterore e Trafikut Ajror.
Ne aspektin operacional, sherbimi i navigimit ajror dhe koncepti i tij i operimit ne fillimet e saj, ndoqi rrugen e niveleve fikse proceduriale me ndarje avionin nga avioni 10 minuta. Megjithate, studimet me Eurokontrollin ne fund te viteve 1999-2000, sollen si produkt Planin Operacional te modernizimit te menaxhimit te Trafikut Ajror Shqiptar dhe master Planin e Zhvillimit te Trafikut Ajror Shqiptar, baza te cilat u perdoren ne programin NAMP dhe asistencen e Fondit Amerikan per Zhvillim per Shqiperine.
Ne aspektin infrastrukturor harduare dhe softuare, fillimet ndoqen rrugen e kerkesave per ndihme me pajisje dhe sisteme te perdorura dhe ndonje blerje modeste.
Ju kerkua ndihme shume shteteve per asistence ne pajisje, ku ndihmoi Gjermania BFS me DVOR, radio VHF nga air 2000 dhe CAA UK, Siiss-Air, aparat teleks dhe terminal AFTN-je. Rruga e dyte e zgjedhur per investimet e infrastrukturen e fillimit, ishte ajo e kredise dhe menaxhimit te kontratave. Keshtu, u firmos kontrata e pare ne vitin 1992 me IAL /Angli, per zbatimin e projektit te pare te ATM dhe kredia u morr nepermjet IATA. Nje kredi prej 2 milion USD, qe solli sistemin e pare te implementuar ne ANTA dhe prej te cilit u menaxhua trafiku dhe u kryhen sherbimet navigacionale te trafikut ajror deri ne vitin 2004. Kredia e pare dhe kostot e interesit, u shlyhen nga te ardhurat e mbikalimeve nepermjet nje skeme modeste financiare por qe funksionoi shume mire. Per projektimin e sistemit, u morr asistenca e vazhdueshme e Eurokontrollit dhe IATA.
Mbas luftes ne Jugosllavi, trafiku ajror ne Shqiperi, pati konsekuenca serioze dhe ishte
shume i ulet. Me fillimin e luftes se Kosoves, hapsira jone u mbyll totalisht dhe ju dha ne perdorim forcave aleate te NATO-s dhe Krahut Luftarak te aviacionit ushtarak Amerikan. Ata instaluan dhe sistemet teknike dhe operacionale qe mbeshtesnin veprimet taktike dhe misionet ushtarake. Nje greve e fuqishme e kontrolloreve me kerkesa per ndryshime, solli riorganizime ne ANTA duke pranuar Ministria Transportit, statusin e shnderrimit te ANTA, ne shoqeri aksionare me kapital shteteror. Ne menaxhimin e ANTA sh. A, u vendos perseri Ing. Perparim Zuna. Tentativat e para kerkuan bashkepunim me Komanden Amerikane per Menaxhimin e trafikut ajror dhe bashkepunim edhe me komanden angleze respektive te aviacionit. Bashkepunimi u pranua nga Ministria e Transporteve dhe nje pjese e mire e kontrolloreve te ANTA, punuan ne njesine e menaxhimit te trafikut ajror amerikane si kontrollore dhe nje pjese per sistemin e ndricimit te pistes dhe pajisjeve vizuale qe ju dhane ne perdorim komandes amerikane.
Situatat e mevonshme, sollen ndryshime taktike dhe strategjike, duke c'vendosur komanden e forcave ushtarake amerikane dhe NATO-s, ne Kosove dhe c'vendosjen e gjithe instalimeve dhe infrastruktures se tyre.
ANTA ne fund te vitit 1999 ju rikthye punes si qender kontrolli sherbimesh navigimi ajror, duke rikuperuar demtimet e konsekuencave te luftes.
Kjo eshte historia 10-vjecare e ANTA, te periudhave te formimit te saj, lindjes se nje sherbimi te ri aviacioni qe doli si produkt e zhvillimeve demokratike te kohes, tendencat dhe kahjet e konsolidimit gjate viteve qe kane kaluar dhe kthimi ne rrugen e normalitetit dhe zhvillimit qe kerkojne zhvillimet Evropiane e Rajonale.
Aktualisht, ANTA eshte ne fazen e zbatimit te nje programi modern zhvillimi, qe megjithe barrierat e ndryshme qe hasen, po i ndryshon cdo dite imazhin, duke njohur zhvillime dhe progrese. Ne fillim te vitit 2003, deri ne fund te vitit 2004, ANTA u menaxhua nga z. Adriatik Kotobelli dhe me pas nga z. Besnik Leskaj.
Qe nga tetori 2005, ANTA ju ngarkua per menaxhim, z. Arben Xhiku me objektiv perballimin e sfidave te reja te ndertimit te Qendres se re te trafikut ajror ne zbatim te programit NAMP, nevojes per ndryshim konceptual qe kerkonin kerkesat pan-evropiane te nje qielli te perbashket Evropian dhe sfidave qe kerkon certifikimi i ANTA si nje qender moderne interoperatibile, e afte te jete stakeholder ne Blloqet Funksionale qe kerkon konceptimi i ri.
Koalicioni qeverises i zgjedhjeve te fundit, solli ndryshimin ne menaxhimin e ri te ANTA sh. A, me drejtues perfaqesuesin e Levizjes Socialiste per Integrim LSI z. Petrit Sulaj. Ky menaxhim i dha nje shtytje infrastruktures ndertimore te frenuar nga zhvillimet apo ngadalesimet e herepashershme te projektit NAMP me kompanine Lockheed/Martin Global inc, qe duhet te kishte perfunduar kohe brenda vitit 2008. Megjithate, zhvillimet e metejshme te kerkesave te emergjences dhe kontigjences, sollen levizje paralele per te avancuar permiresimet infrastrukturore ne godinen ekzistuese dhe fillimin e punimeve ne godinen e re. Kjo levizje me iniciative instrukturore dhe koordinuar me qeverine dhe Ministrite, METE dhe MPPTT, do i ndryshoje konceptimin dhe kooperimin integrues virtual rajonal Sherbimeve Navigacionale Shqiptare.
Zhvillimet e nje Qielli te Perbashket Evropian dhe kuadri Evropian Rregullativ e Aplikativ ne Sherbimet e Navigimit Ajror, jane perfshire ne Politikat Mbeshtetese te qeverise shqiptare dhe legjislativit te saj me permiresimet legjislative, organizative, normative, strukturore, per te permbushur detyrimet e integrimit Evropian ne fushen e transportit ajror e komponenteve te tij.
Fytyra e ANTA sh. A, po ndryshon ne forme progresive duke perballuar sfidat e zhvillimit dhe kombinuar perpjekjet ne shume pakte pan-evropian, rajonale dhe nacionale, si projekti NAMP, Marreveshja e Bashkepunimit direkt me Eurokontrollin, Bashkepunimi me AAC (ish DPAC Drejtoria e Pergjithshme e Aviacionit Civil) me drejtor Ervin Maznikun, bashkepunimi me Drejtorine e Transportit ne MPPTT me Drejtor te Pergjithshem, z. Ervin Minarolli, marreveshja me ENAV Itali per bashkepunimin ne kuadrin e SES Single European Sky, marreveshja me Selex per sherbimet navigacionale, marreveshja me Republiken e Kosoves, marreveshja me SMATSA (Serbia & Montenegro) marreveshja me FYROM, Marreveshja me Republiken Greke etj. Keto zhvillime dhe forma bashkepunimi e kooperimi moderne e institucionale, plotesojne me mire kete imazh progresi paqesor e kontribuues ne rajon mbas me shume se 20 vjet nga hapja e Qiellit Shqiptar per perdorim te komunitetit nderkombetar, nepermjet transportit ajror e rrugeve infrastrukturore te saj.
Ky proces, ka shenuar nje rritje mbi mesataren evropiane te trafikut ajror dhe i ka dhene frymemarrje ANTA per te marre kredi financiare te fuqishme dhe menaxhuar me mire resurset e saja.
*Veteran 25 vjet punonjes ne strukturat e Aviacionit Civil Shqiptar qe prej vitit Janar 1984 dhe aktualisht keshilltar i Drejtorit te Pergjithshem, Petrit Sulaj, per SAFETY(parrezikshmerine e fluturimeve ajrore, ne sherbimet navigacionale per te minimizuar rreziqet nga incidentet e aksidentet ajrore)