Madhështia e Rrugës Durrës - Prishtinë

Autostrada madhështore Durrës - Kukës me katër kalime nuk është më as projekt në letër dhe as skicë e flakur diku në sirtarët e burokracisë apo të korrupsionit, por një realitet me përmasat e një gjigandi që po rritet përditë në mënyrë të pandërprerë për të lidhur pazgjidhshmërisht njëherë e përgjithmonë dy anët padrejtësisht te ndara të të njëjtit komb. Data e përfundimit të suksesshëm të punimeve po afron me shpejtësi dhe, në këtë kontekst, muaji Qershor 2009 ka trokitur tashmë nëse shihet ritmi i punimeve që po kryhen nga Bechtel & Enka Joint Venture - BEJV.
Do të duhej ardhja në pushtet e Partisë Demokratike në Gusht të vitit 2005 që të merrej vendimi historik për fillimin e ndërtimit real të kësaj autostrade. Nuk ka qenë vendim i lehte për t’u marrë për shkak të ekzistencës së shumë pengesave nga më sfidueset. Një vendim i tille kërkonte një ndenje të thelle patriotike e atdhedashëse dhe një dëshirë të madhe për ta parë Shqipërinë të zhvilluar ashtu siç e meriton të jetë. Për më tepër, ky vendim kërkonte një sakrificë të madhe dhe ekonomike e financiare pasi rruga duhej financuar nga buxheti i shtetit në mënyrë që ajo të ndërtohej dhe të mos mbetej peng i pengesave shpeshherë jomiqësore të cilat nuk është me vend qe te trajtohen në këtë shkrim dhe që eventualisht do ta çonin ndërtimin e saj në kalendat greke. Praktikisht, qeveria demokratike kishte vetëm dy alternativa ku njëra ishte financimi i rrugës me fondet e buxhetit të shtetit dhe, rrjedhimisht rruga të ndërtohej, ndërkohë që alternativa tjetër ishte te kërkoheshin zgjidhje të tjera në forma koncesionare apo forma të tjera sipërmarrëse dhe, rrjedhimisht, rruga vështirë se do të ndërtohej duke pasur parasysh pengesat që do të ndesheshin deri në gjetjen e një zgjidhje të mundshme e të pranueshme. Alternativa e parë që u zgjodh ishte më e mira, më racionalja dhe që sot është në prag të finalizimit të suksesshëm të saj.
Të gjitha këto do të ishin teori nëse nuk do të shoqëroheshin me fakte e me të dhëna për këtë vepër madhështore e të dobishme për Shqipërinë dhe shqiptarët. Në këtë kuadër, është e logjikshme që të dhënat të jenë nga sektori më i vështire dhe, njëkohësisht, me kryesor qe është ai Rrëshen-Kalimash. Kompania Bechtel & Enka po punon në të gjithë gjatësinë e rrugës, 60 km. Puna vazhdon në të 27 urat. Deri tani nga 2 impiante prodhimi janë prodhuar 385 trarë. 190 prej tyre janë tashmë instaluar. 7 ura kanë përfunduar dhe ato tashmë përdoren nga mjetet e kompanisë për të lehtësuar trafikun. Janë ndërtuar bazamentet dhe këmbët mbajtëse edhe për 15 ura të tjera. Në 23 Shtator ka filluar vendosja e trarëve në urën më të lartë në këtë aks, (80 metra).
Deri tani janë gërmuar 25 milion metër kub material duke përdorur 9 milion metër kub material mbushës si dhe janë vendosur 151.000 metra kub struktura betoni.
Në 24 Shtator, ka përfunduar asfaltimi në një seksion provë, në afërsi të portalit verior të tunelit. Mbas testeve të nevojshme të kryera, BEJV do të vazhdojë asfaltimin në seksionin 3 (nga portali verior i tunelit deri në Kalimash) të projektit. Në të njëjtën kohë, BEJV po punon njëkohësisht në të dy tunelet - në të dy hyrjet veri dhe jug paralelisht. Progresi total i kombinuar në të dy galeritë e tunelit është 6.8 km deri më datë (Shtator 22, 2008).
Për të arritur një progres të tillë punimesh po përdoren rreth 1300 makineri të tipave të ndryshme. Në pajisjet e mëdha përfshihen dy nyje asfalti (një në Klos te Komunës se Fanit dhe një në Kukës), 5 sonda për të hapur tunelet, dy vinça për lëshimin e trarëve te urave, 2 impiante të prodhimit të trarëve të paranderur të urave, 6 nyje betoni, dy gurore, 6 vinça të lartësive dhe peshave të mëdha, 380 kamionë, 92 ekskavatorë. Aktualisht, janë 3.700 punëtorë që punojnë në projekt. Në fund të muajit Gusht, projekti arriti në total 13.4 milion orë punë. Autostrada do të jetë gati 45 km me e shkurtër se rruga ekzistuese drejt Kosovës dhe koha e udhëtimit do të reduktohet me dy orë nga gjashtë orë që është aktualisht. Dy korsitë e rrugës ekzistuese kufizojnë shpejtësinë mesatare në më pak se 40 km për orë. Ndërsa, shpejtësia e parashikuar për rrugën e re është 80-100 km/orë.
Këto të dhëna janë vërtet befasuese dhe impresionuese, pasi flitet për masa të lëvizura në milionë metër kub, për qindra mjete nga më modernet që punojnë pa pushim dhe ura që shtrihen me kilometra. Është shumë e rëndësishme që të theksohet se përsëri shkrimi i të dhënave në letër nuk është asgjë krahasuar me atë që ndodh në terren. Lugina e lumit të Fanit të Vogël është transformuar në mënyre të tillë sa që edhe parashikuesi më optimist nuk do të kishte pasur asnjëherë mundësinë që ta çonte fantazinë deri në këta kufij. Kjo luginë është më e bukura në Shqipëri dhe ndoshta edhe në Ballkan në të gjithë gjatësinë e saj dhe kësaj bukurie po i shtohet tashmë autostrada madhështore që e përshkon atë tej e tej. Në një konferencë ndërkombëtare për pasuritë e paluajtshme është deklaruar nga një ligjërues ndërkombëtar se bukuria e kësaj zone do të duket vetëm atë ditë kur njerëzit do të shkojnë atje nëpërmjet autostradës së re dhe ta shohin me sytë e tyre. Vetëm atëherë njerëzit do të besojnë se përballë tyre ndodhet një ndër bukuritë më të rralla ndoshta edhe të Evropës që deri më sot as që është përmendur gjëkundi.
Përveç këtyre vlerave te jashtëzakonshme, ndërtimi i autostradës ka sjelle një përmirësim të pabesueshëm të nivelit të jetesës së banorëve të zonës së Mirditës nga ajo kalon. Të gjithë njerëzit janë punësuar pa përjashtim, madje shumë të rinj janë kthyer nga emigrimi dhe janë punësuar dhe po punojnë për ndërtimin e autostradës. Niveli i jetesës ka ndryshuar duke arritur ne kufijtë e te pabesueshmes krahasuar me atë që ishte para fillimit të ndërtimit të autostradës. Nuk ka më lista nëpër dyqane, nuk ka më njerëz që enden të papunë e të pashpresë, shumë shtëpi e prona janë dhënë me qira dhe, mbi të gjitha, është kthyer shpresa e madhe e jetës.
Për krijuar një panoramë gjithnjë e më të plotë të kësaj kryevepre ekonomike, sociale inxhinierike duhen akoma fakte e të dhëna të tjera. Duhet shprehur që në fillim fakti se rruga e re Milot-Rubik-Rrëshen-Reps-Thirre-Kalimash-Kukës-Morinë shkurton në mënyrë të ndjeshme distancat e transportit në krahasim me rrugët ekzistuese, krijon kushtet për një lëvizje me shpejtësi 80-100 km/orë duke realizuar lidhjen e Morinës (Kosovës) me Durrësin, për vetëm 2 orë e 30 minuta në kushte krejt normale, madje edhe në periudhat e dimrit. Për ta bërë sa më të qartë panoramën e asaj që po ndërtohet është e nevojshme të evidentohet se rrugët ekzistuese përfaqësojnë kalime nga Puka dhe nga Shpali, të cilat janë ndërtuar në periudhat, gjatë viteve ’30 i pari dhe i dyti gjate viteve ‘50 e ’60, të shekullit të kaluar, në kushtet e një trafiku të kufizuar dhe të mundësive ndërtimore gjithashtu mjaft të kufizuara.
Varianti i propozuar i rrugës së re, pothuajse është krejtësisht fushor, pasi kalon nga Miloti në Ndërfushas, në Reps, poshtë në luginën e Fanit te Vogël dhe vazhdon më tutje në këtë luginë sipas disa gjurmëve ekzistuese deri në Thirrë, ku me një tunel 5.5 km lidhet me rrugën nacionale, afër fshatit Kolsh, 10 km para Kukësit, për të vazhduar më tej deri në kufi në Morinën. Rritja e dendësisë së lëvizjes dhe perspektiva që ka, jo vetëm lidhja e kësaj treve por edhe e një rajoni me te gjere ne perspektiven e afërt deri në takimin me Korridorin Pan Evropian Nr. 10 në Nish dhe më tej në Rumani, Bullgari e gjetkë, e bën këtë arter, mjaft tërheqës dhe me perspektivë, për Kosovën, për Shqipërinë dhe për vetë rajonin.
Nuk do të ishte e drejtë nëse në këtë shkrim të mos trajtoheshin edhe qëndrimet dhe kundërshtitë, që faktikisht përbëjnë një minorancës të papërfillshme lidhur me këtë kryevepër. Është e nevojshme që të behet një marrëveshje lidhur me arsyen e kundërshtimit. Që të pranohet arsyeja, ajo duhet të ketë një bazë reale dhe objektive dhe jo një dëshirë personale subjektive e paformatuar, e cila në të shumtën e rasteve merr forma të theksuara halucinacionesh. Në fakt, psikoanalisti i madh austriak Frojd ka pranuar se e pavetëdijshmja, e pandërgjegjshmja dominon, në momente të caktuara, mbi të vetëdijshmen, të ndërgjegjshmen dhe, në këtë kontekst, të anatemosh një vepër të tillë pa arsye do të thotë se dominimi i të pavetëdijshmes ka kaluar shumë larg kufijve të pranueshëm. Në fakt, mund të jetë edhe një formë shumë e theksuar e xhelozisë që mund të çojë deri në atë që quhet “color blind”, domethënë një sëmundje ku e bardha duket e zezë, e verdha e kuqe, e kështu me radhë. Konsiderohet si një sëmundje fatkeqe në kuptimin që të deformon totalisht mundësinë e orientimit në realitetin normal, madje të kthen edhe në qesharak pasi jo të gjithë njerëzit që të rrethojnë mund të jenë në dijeni të kësaj lloj sëmundje.
Ajo që të habit është se pikërisht individët që e anatemojnë këtë kryevepër nuk kanë vajtur as edhe njëherë të vetme që ta vizitojnë atë. Kjo mund të mos ketë ndodhur ndoshta nga frika e brendshme se vizita mund të shkaktonte përmbysje të thellë e reaktive të ndërgjegjes dhe kjo mund të mos jetë e përballueshme as psikologjikisht dhe as fizikisht për individë të caktuar. Arsyet për ta kundërshtuar këtë kryevepër kane rrënjë të thella shkakësore që lidhen me provincializma që nuk ia vlen te trajtohen në këtë shkrim.
Në qoftë se ka pasur ndonjë shkelje, që realisht nuk duhet të ketë të tilla, pasi organi i prokurorisë që është organi i specializuar për të kryer hetime dhe për të ushtruar ndjekjen penale ka një periudhë relativisht të gjatë kohe, në qofte se flasim procedurialisht, qe nuk arritur në ndonjë konkluzion ligjor për ndonjë shkelje të mundshme. Do të ishte krejt legjitime që prokuroria ta pushonte çështjen dhe të tregonte profesionalizmin e saj si organ i pavarur dhe i pandikuar. Madhështia e kësaj vepre dhe rentabiliteti i saj i shpejtë ekonomik do të errësojnë çdo tentativë për ta penguar ndërtimin e saj. Kam frikë se do të jetë tepër vonë për autokritike apo për falje kur vepra të ketë përfunduar dhe të ketë lidhur dy pjesët e kombit shqiptar. Opozita, kundërshtimi dhe oponenca janë të dobishme për sa kohë ato kanë një bazë të mbështetur tek arsyeja, përndryshe ato nuk vlejnë dhe konsiderohen thjesht si humbje e panevojshme kohe dhe energjie.
Shërbimi i kësaj rruge për të ardhmen ekonomike të Shqipërisë është i konsiderueshëm. Analiza ekonomike do te ishte e tepërt pasi indikatorët e rentabilitetit te saj janë konkret dhe shume të parashikueshëm. Kjo rruge do të mbetet në histori si rruga e lidhjes së dy anëve të kombit shqiptar dhe do të jetë një përmendore e kontributit patriotik e atdhedashës i atyre që morën vendimin historik për ndërtimin e saj. Kjo është vepra që i kishte munguar vendit dhe kombit shumë kohë më përpara, por që u bë realitet vetëm gjatë qeverisjes së Partisë Demokratike. Brezat që do të vijnë do të jenë mirënjohës për këtë kryevepër me përmasa madhështore.

...