Mendime për ndërtimin e rrugës Durrës-Kukës-MorinëNga Aleksandër Meksi, 2 korrik 2002Përgjatë historisë mesjetare të kombit shqiptar, rrugët e brendshme, apo siç quheshin rrugët nëpër “ngushticat e Arbanonit”, siguruan mbijetesën e kombit e të gjuhës

Nëse dëshironi të lexoni edicionin online të gazetës në PDF klikoni këtu.

Përgjatë historisë mesjetare të kombit shqiptar, rrugët e brendshme, apo siç quheshin rrugët nëpër “ngushticat e Arbanonit”, siguruan mbijetesën e kombit e të gjuhës së tij dhe lidhjen e trevave shqiptare. Ato mundësuan lidhjen e prapatokës me qendrën e rëndësishme mesjetare të Durrësit, që ruhej nga garnizone të fuqishme, shkëmbimet ekonomike me Evropën Perëndimore dhe Kostandinopojën, si dhe tregun e brendshëm mbarëshqiptar.

Në këtë këndvështrim do kuptuar si aspekti politik, d.m.th., patriotik (jo partiak në kuptimin e sotëm shqiptar), ashtu dhe aspektet ekonomike dhe zhvillimore.

Këtë rrugë e patëm menduar (mbi bazën e ideve dhe studimeve paraprake të filluara shumë vite përpara nesh) krahas asaj Tiranë-Dibër e Madhe, si rrugët që do të mund të rikrijonin - kur kushtet ta lejonin këtë - komunitetin shpirtëror, kulturor dhe ekonomik të trevave shqiptare (Republika e Shqipërisë - Kosovë - Maqedoni). Pas çlirimit të Kosovës nga pushtimi njëshekullor serb, rruga nëpër Luginën e Fanit mund t’i realizojë më shpejt e më mirë këto ëndrra, pa cenuar askënd.

Jemi gjithnjë të mendimit se kjo duhet bërë, sepse i nevojitet Shqipërisë dhe shqiptarëve. Nuk ka nevojë për argumente të tjera. Është problemi i kundërt i fabulës së 12 arsyeve pse nuk bie kambana, atje nuk kishte kambanë e nuk ka nevojë për 11 arsyet e tjera. Këtu duhet rruga, sepse është e domosdoshme; ajo i duhet shqiptarëve dhe kjo mjafton, veçse duhet ta bëjnë kryesisht shqiptarët.

Kjo rrugë do të lidhë Republikën e Shqipërisë me Kosovën, me përfitime për të dy bashkësitë; do të lidhë Kosovën me Durrësin dhe bregdetin shqiptar, Kosovën me Perëndimin josllav në rrugën më të shkurtër për importet e saj, për teknologjinë e përparuar dhe për idetë dhe mentalitetin përparimtarë, për kontaktet njerëzore, për investimet që do të pasojnë proceset e privatizimit të pronës publike në Kosovë, d.m.th., reformën e ekonomisë kosovare drejt asaj të tregut të lirë, në çka janë të vonuar (ose po i vonojnë).

Rruga do t’i japë një impuls edhe zhvillimit të mëtejshëm të ekonomisë në Republikën e Shqipërisë, së pari me investimin në vetë rrugën, që nuk është i vogël; së dyti me përfshirjen në ekonomi të territoreve ku kalon rruga; së treti në përfitimet nga kalimi në portin e Durrësit (kush të ketë qejf, le të shkojë edhe në Shëngjin) dhe së fundi, por jo e fundit, me zhvillimin e këtyre trojeve si rezultat i zgjerimit të tregut mbarëshqiptar, krijimit të një njësie ekonomike të madhe dhe të investimeve në rajonin Durrës-Tiranë (zyra, vila, hotele, banesa etj.) Mund të shtojmë këtu se një treg më i madh josh investime më të shumta se deri më sot e më të mëdha prodhuese të huaja.

Kam qenë dhe jam thellësisht i bindur se Rruga Dardani-Durrës është jo vetëm një domosdoshmëri, por edhe e vetmja mundësi dhe shpresë për një hop pozitiv cilësor në ritmet e zhvillimit të ekonomive të dy trevave të banuara nga shqiptarët, kusht i domosdoshëm për t’iu afruar Evropës e për t’u përfshirë në BE.

Besoj se për të gjithë janë të qarta rrjedhojat apo përfitimet në aspektin atdhetar - çështja shqiptare. Unë nuk po i përsëris, përderisa besoj se këtë e dinë dhe e dëshirojnë gjithë shqiptarët, po aq sa edhe unë. Desha vetëm të shtoj se Rruga i intereson dhe KFOR, duke kontribuar për rrjedhojë në këtë komponent të stabilitetit të Rajonit.

Le të kalojmë konkretisht te Rruga dhe ndërtimi i saj. Tashmë për të gjithë është e qartë se varianti nëpër Luginën e Fanit të Vogël, d.m.th., Durrës-Tiranë-Ura e Zogut-Rubik-Rrëshen-Thirrë-Kalimash-Kukës-Morinë, është i vetmi që realizon kërkesat për një rrugë të sotme dhe për të nesërmen; është më e shkurtër (180 km ndaj 254 km), lejon shpejtësi më të madhe (80-100 km/h ndaj 50-60 km/h), nëse do ta krahasonim me dy variantet e tjera. Për t’u fokusuar në këtë variant u ndërmor nga Infra-trans-projekt një studim prefizibiliteti për të na mbushur të gjithëve mendjen të mos hapemi në variante të tjera e të mos humbasim kohë. Shpresoj se janë të shumtë ata që e kanë kuptuar këtë. Rruga e re rezulton realisht më e shkurtër dhe lejon shpejtësi shumë më të madhe. Është e vërtetë që kushton më shumë, për shkak të tunelit që mbase nxjerr dhe krom, por kjo vetëblihet, nëse rruga nga Kalimashi dhe Rrësheni do të jetë me pagesë “toll road”, përderisa ka rrugë alternative, kushte të domosdoshme për të marrë kredi, dhe sepse ka kosto mirëmbajtjeje më të ulët. Jam i bindur se kjo rrugë do të bëhet vetëm nga shqiptarët, sepse vetëm për ata tokat shqiptare dhe jeta shqiptare janë gjithçka, ndërsa për të tjerët një pjesë e rajonit dhe banorët e saj, “të cilët mund dhe duhet të presin, deri sa t’iu vijë radha”.

Për të realizuar këtë vepër madhore duhet të ngrihet apo krijohet një konsorcium që të administrojë dhe të ketë përgjegjësitë e realizimit të kësaj vepre madhore dhe më vonë të administrimit të saj. Kuptohet që veç drejtuesve ekzekutivë, dhe mbi ta, do të jetë dhe Bordi i atyre që financiarisht mundësojnë veprën, në radhë të parë shteti (për llogari të buxhetit, donacioneve dhe kredive që merr nga institucionet financiare të huaja dhe i garanton).

Një vepër e tillë mund të ndërtohet sipas modelit “project financing” me fonde të buxhetit (që jepen çdo vit, dhe 15-20 milionë USD janë më se të mundshëm) me donacione të BE, SHBA, BB dhe vende të tjera, kredi të buta ose koncesionare nga bankat dhe institucionet financiare ndërkombëtare (EBRD, BEI, etj), aksione të privilegjuara të privatëve (biznesmenëve dhe qytetarëve) mundet dhe në formën e një huaje të brendshme, por që në çdo rast i sigurohet një fitim vjetor.

Të gjitha këto realizohen duke u dhënë rruga me koncesion për 30 vjet, duke u garantuar financimi i nevojshëm publik, që investimi privat të jetë fitimprurës dhe asnjëherë nën nivelin e kredive që do merren, dhe duke privilegjuar firmat që bashkë-financojnë për ndërtimin.

Siç shihet, fillimi dhe garantimi varen nga vullneti politiko-atdhetar i shqiptarëve, në të cilin unë besoj pa mëdyshje.

Sa më shpejt të ngrihen strukturat e të miratohen ligjet përkatëse, aq më shpejt do të fillojë studimi i fizibilitetit me firma shqiptare dhe të huaja (jo më shumë se 0.5- 0.6 m USD), pa të cilin nuk mund të bëhen as shitje aksionesh, as kërkesa të brendshme për kredi e donacione, as të shpallen tenderë për projektet e zbatimit të 6-7 segmenteve të trasesë e më tej tenderë (jo të pilotuar apo me prokurim të drejtpërdrejtë apo kritere politike) për ndërtimin e tyre. Të gjitha këto janë detyra që shqiptarët dinë t’i bëjnë, veçse për të marrë fonde nga donatorë, si dhe kredi të huaja, tenderët për studime dhe projekte duhet të shpallen publikisht.

Çdo vonesë apo pritshmëri nga të tjerët do të thotë fillim e përfundim me vonesë i veprës dhe përfitime të mohuara për të dy trevat. Këtë e ilustron më së miri vonimi i pashpjegueshëm prej një viti i tenderit për fizibilitetin, financuar nga BB, ku shqiptarët do kryenin pjesën më të madhe të punës, të huajt fitimin.

Unë mendoj se biznesi shqiptar, krahas qeverisë, mund të kontribuojë si aksionar - pra me fitime - në fillimin dhe vazhdimin e veprës. Për sa i përket idesë me taksa të posaçme, dua të vërej se ato do t’i paguajnë qytetarët, që janë konsumatorët kryesorë të importeve shqiptare dhe të pjesës më të madhe të bizneseve. Ata janë në çdo vend taksapaguesit realë e të vetëm dhe jo biznesmenët që llogarisin taksat në kosto dhe diferencën nga shitja e quajnë fitim. Vetëm nëse këto taksa nuk do rrisin çmimet, mund të themi se rrugën po e bëjnë biznesmenët dhe jo shqiptarët. Pra, kjo ka pak probabilitet që të ndodhë.

I takon qeverisë së sotme shqiptare të marrë vendimin për ta bërë këtë rrugë, ashtu siç i bëjnë të gjithë, apo “nëpër rrugë të pashkelura”. I takon asaj të caktojë financimet nga buxheti, të kërkojë donacione e kredi, por që si çdo angazhim afatgjatë kërkon mbështetjen dhe të të tjerëve, çka na bën edhe më të besueshëm te të huajt.

Këto janë sipërmarrje afatgjata që i bën Shqipëria, jo grupe të caktuara politike apo me pará me pushtet afatshkurtër.

Është studimi i fizibilitetit që duhet të përcaktojë trasenë (me nënvariante për tunelin), gjerësinë fillestare (besoj ~ 9 - 11m) dhe mundësinë e zgjerimit deri në superstradë apo autostradë (që janë realisht për të ardhmen), pa përjashtuar këtu dublimin me hekurudhë, pasi të vlerësohet trafiku dhe në perspektivë.

Përgjithësisht vendi ynë i ka kapacitetet projektuese të ndërtuesve për këtë rrugë, pa përjashtuar bashkëpunimin me interes reciprok me të huajt e interesuar. E rëndësishme është që puna të fillojë sa më parë dhe mbi baza organizative që sigurojnë realisht përfundimin e veprës.

Përfundoj duke theksuar bindjen se kjo rrugë do të bëhet nga shqiptarët për Shqipërinë.

* Botuar në revistën “Monitor”

Pjesë nga fjala e mbajtur në korrik të vitit 2002 në konferencën e posaçme për ndërtimin e kësaj rruge, organizuar nga qeveria e asaj kohe, drejtuar nga Pandeli Majko