Njeriu i "Fiat" që synon GM
Në vend që të drejtojë ndonjë prej makinave "Ferrari", "Alfa Romeo" apo "Maserati" të kompanisë së tij, Serxhio Markione, shefi ekzekutiv i "Fiat"-it, kohët e fundit ka fluturuar shpesh mes Torinos, Detroitit e Uashingtonit, në përpjekje për lidhjen e një marrëveshjeje me "Chrysler", prodhuesin amerikan të autoveturave në prag falimentimi, të cilin ekzekutivët e tjerë të kësaj industrie e shohin si hap të rrezikshëm.
Dhe ndërsa nxiton të mbyllë marrëveshjen brenda caqeve të vendosura nga Shtëpia e Bardhë, një pjesë të vëmendjes e ka përqendruar te një tjetër gjigante amerikane e prodhimit të autoveturave, "General Motors": në shënjestër ka vënë një buqetë aksionesh të "Opel"-it (sektorin e tij evropian), si dhe operacionet e kësaj kompanie në Amerikën Latine.
Ndërsa vëzhguesit e industrisë ngrenë supet me manovrat e Markiones, para ekzekutivit shtrohet një pikëpyetje e madhe: nëse Markione do të arrijë t‘i bëjë këto blerje, do ia dalë kombinimi i këtyre kompanive të shpëtojë fatin e rrezikuar të "Ferrari"-t? Pas së gjithash, "Fiat"-i thuajse falimentoi para pesë vjetësh, ndërkohë që konsumatorët amerikanë, për shkak të mungesës së besueshmërisë së produkteve të tij, i vunë në vitet ‘70 nofkën "Fix It Again Tony" (Riparoje prapë, Toni).
"Është një bast gjigant", thotë Maks Uarburton, një analist i "Sanford C. Bernstein", i cili është i mendimit se Markione do të krijojë një perandori romake të industrisë së automjeteve. "Do të jetë shumë e vështirë të bëhet vërtet funksionale. Është si t‘i qëllosh Hënës". Pengesat që shfaqen tani para Markiones nuk duhet të shqetësojnë vetëm aksionerët e "Fiat"-it, bankat amerikane - të cilave "Chrysler" dhe "General Motors" i detyrohen miliarda dollarë - dhe taksapaguesit amerikanë. Në rast se bihet dakord për blerjen, Shtëpia e Bardhë do të derdhë edhe 6 miliardë dollarë të tjerë në arkat e "Chrysler", duke e shpënë kontributin total në 10 miliardë.
Por sa para do të vërë në dispozicion "Fiat"-i në këmbim të 20 për qind të aksioneve të "Chrysler". Asnjë, thotë Markione. Në vend të parave prodhuesi italian do të ofrojë teknologji me vlerë 10 miliardë dollarë, duke e bërë kështu "Chrysler"-in të prodhojë ato lloj makinash të vogla e eficente që e shpëtuan vetë "Fiat"-in nga vdekja në vitin 2004. Sa për "Opel"-in, Markione mund të mbështetet te ndihma e qeverisë gjermane. "Ndoshta ka këtë lloj shansi për të marrë kompani gratis", thotë Maks Uarburton. "Duket shumë e bukur për të qenë e vërtetë".
Personalitetet e spikatura e pompoze nuk janë gjë e re për "Fiat"-in. Familja Anjeli, e cila zotëron edhe sot një të tretën e kompanisë, është shembulli më i spikatur. "Familja Anjeli zë një vend unik në Itali", thotë Henri Kisinger, i cili u njoh dhe u bë mik me patriarkun e familjes Xhani Anjeli, pasi Presidenti Nikson vizitoi Italinë në vitet shtatëdhjetë. "Kenedët kanë karizëm dhe impakt politik, por jo impakt ekonomik e kulturor si Anjelët".
Në zyrat qendrore të "Fiat"-it, shefat e mëdhenj duket se i shohin blerjet si mundësi e mirë, pavarësisht përvojës së tmerrshme të "Daimler"-it në Gjermani, e cila humbi më shumë se 10 miliardë dollarë, pasi bleu "Chrysler" dhjetë vjet më parë dhe nuk ia doli ta bënte fitimprurëse. Shefat e "Fiat"-it thonë se Detroitit i duhen dhënë më shumë shanse, jo më pak. "Atyre nuk u pëlqejnë fare rreziqet; ne ndonjëherë na pëlqejnë më shumë nga ç‘duhet", thotë Nevio di Xhusto, shefi i Qendrës së Kërkimeve të Grupit "Fiat".
Sigurisht, thonë amerikanët, është e lehtë të tregohesh trimosh, kur nuk fut dorën në xhep, të paktën për momentin. Dhe kjo nuk u pëlqen ligjbërësve amerikanë, të cilëve nuk e shohin me sy të mirë faktin se po dhurojnë, nuk po shesin. "Shtetet e Bashkuara po i falin ‘Fiat‘-it një kompani që e ka litarin në fyt", tha senatori Bob Korker, i cili ka qenë kundër ndihmave në industrinë e autoveturave, por që tani është pro një mbështetjeje të kujdesshme për "Chrysler". "‘Fiat‘ nuk ka hedhur shumë në tavolinë", thotë. "Do të doja të ofronin më shumë".
Negociatat me shumë gjasa do të vazhdojnë deri çastin e fundit. Markione po luan shumë fort. Ai ka bërë me dije se shanset që marrëveshja e "Chrysler" të mbyllet janë 50 me 50 dhe se do tërhiqej nëse unionet nuk bëjnë më shumë lëshime, apo nëse kreditorët kërkojnë nga "Fiat"-i injeksione në para. "Nuk lëshon pe fare", thotë një prej negociatorëve të qeverisë amerikane në kushte anonimiteti. "Është një karakter i pabesueshëm".
Por, në rast se marrëveshja mbyllet me sukses, dështimi i mëpasshëm do të ishte katastrofik për "Fiat"-in. Nënshkrimi i marrëveshjeve është veç njëri hap; hapi i dytë është vënia në funksion e gjithë kësaj industrie dhe nëse Markione nuk arrin ta bëjë, kjo do t‘i shterojë të ardhurat e grumbulluara nga rimëkëmbja e "Fiat"-it. Dhe në rast se "Chrysler" ashtu edhe "Opel"-i nuk u përgjigjen parashikimeve, "Fiat"-i, në vend që të ulet në vendin e drejtuesit të makinës, mund të përfundojë si viktima kryesore e kësaj shkrirjeje.
Ndërkaq, si gjithë prodhuesit e tjerë të mëdhenj të makinave, këto ditë edhe "Fiat"-i është me bilanc negativ. Para një jave raportoi se kishte humbur 410 milionë euro në tremujorin e parë të vitit. Kështu që të gjithëve u vjen natyrshëm pyetja, përse Markione do të vinte baste kaq të rrezikshme? Përveç ambicies për të hyrë në histori si ekzekutivi më i fortë i industrisë së autoveturave të brezit të vet, përgjigjja është te shkalla e prodhimit. I mëshon prej shumë kohësh idesë se "Fiat"-i duhet të jetë shumë më i madh për të garantuar fitime të vazhdueshme, duke prodhuar 5.5 deri 6 milionë makina në vit në vend të 2.2 milionëve që prodhon sot. Së bashku, "Fiat", "Opel" dhe "Chrysler" me shumë gjasa do të qenë në gjendje të hidhnin në treg rreth 6 milionë makina në vit, tamam aq sa mendon Markione se është shifra e duhur - njëherësh duke e bërë "Fiat"-in një prej pesë prodhuesve më të mëdhenj të autoveturave në nivel global.
Në një çast të jashtëzakonshëm, kur kriza financiare globale ka ulur qeveritë dhe jo ekzekutivët në vendin e shoferit, për amerikanët, Markione ka gjetur një mënyrë shumë të mirë për ndërtimin e një perandorie, thuajse pa shpenzuar një dyshkë.
"Kurrë mos e quaj një kompani autoveturash të mbaruar përfundimisht", vëren Uarburton. "Kanë zakonin të ringjallen nga vdekja".
Dhe ndërsa nxiton të mbyllë marrëveshjen brenda caqeve të vendosura nga Shtëpia e Bardhë, një pjesë të vëmendjes e ka përqendruar te një tjetër gjigante amerikane e prodhimit të autoveturave, "General Motors": në shënjestër ka vënë një buqetë aksionesh të "Opel"-it (sektorin e tij evropian), si dhe operacionet e kësaj kompanie në Amerikën Latine.
Ndërsa vëzhguesit e industrisë ngrenë supet me manovrat e Markiones, para ekzekutivit shtrohet një pikëpyetje e madhe: nëse Markione do të arrijë t‘i bëjë këto blerje, do ia dalë kombinimi i këtyre kompanive të shpëtojë fatin e rrezikuar të "Ferrari"-t? Pas së gjithash, "Fiat"-i thuajse falimentoi para pesë vjetësh, ndërkohë që konsumatorët amerikanë, për shkak të mungesës së besueshmërisë së produkteve të tij, i vunë në vitet ‘70 nofkën "Fix It Again Tony" (Riparoje prapë, Toni).
"Është një bast gjigant", thotë Maks Uarburton, një analist i "Sanford C. Bernstein", i cili është i mendimit se Markione do të krijojë një perandori romake të industrisë së automjeteve. "Do të jetë shumë e vështirë të bëhet vërtet funksionale. Është si t‘i qëllosh Hënës". Pengesat që shfaqen tani para Markiones nuk duhet të shqetësojnë vetëm aksionerët e "Fiat"-it, bankat amerikane - të cilave "Chrysler" dhe "General Motors" i detyrohen miliarda dollarë - dhe taksapaguesit amerikanë. Në rast se bihet dakord për blerjen, Shtëpia e Bardhë do të derdhë edhe 6 miliardë dollarë të tjerë në arkat e "Chrysler", duke e shpënë kontributin total në 10 miliardë.
Por sa para do të vërë në dispozicion "Fiat"-i në këmbim të 20 për qind të aksioneve të "Chrysler". Asnjë, thotë Markione. Në vend të parave prodhuesi italian do të ofrojë teknologji me vlerë 10 miliardë dollarë, duke e bërë kështu "Chrysler"-in të prodhojë ato lloj makinash të vogla e eficente që e shpëtuan vetë "Fiat"-in nga vdekja në vitin 2004. Sa për "Opel"-in, Markione mund të mbështetet te ndihma e qeverisë gjermane. "Ndoshta ka këtë lloj shansi për të marrë kompani gratis", thotë Maks Uarburton. "Duket shumë e bukur për të qenë e vërtetë".
Personalitetet e spikatura e pompoze nuk janë gjë e re për "Fiat"-in. Familja Anjeli, e cila zotëron edhe sot një të tretën e kompanisë, është shembulli më i spikatur. "Familja Anjeli zë një vend unik në Itali", thotë Henri Kisinger, i cili u njoh dhe u bë mik me patriarkun e familjes Xhani Anjeli, pasi Presidenti Nikson vizitoi Italinë në vitet shtatëdhjetë. "Kenedët kanë karizëm dhe impakt politik, por jo impakt ekonomik e kulturor si Anjelët".
Në zyrat qendrore të "Fiat"-it, shefat e mëdhenj duket se i shohin blerjet si mundësi e mirë, pavarësisht përvojës së tmerrshme të "Daimler"-it në Gjermani, e cila humbi më shumë se 10 miliardë dollarë, pasi bleu "Chrysler" dhjetë vjet më parë dhe nuk ia doli ta bënte fitimprurëse. Shefat e "Fiat"-it thonë se Detroitit i duhen dhënë më shumë shanse, jo më pak. "Atyre nuk u pëlqejnë fare rreziqet; ne ndonjëherë na pëlqejnë më shumë nga ç‘duhet", thotë Nevio di Xhusto, shefi i Qendrës së Kërkimeve të Grupit "Fiat".
Sigurisht, thonë amerikanët, është e lehtë të tregohesh trimosh, kur nuk fut dorën në xhep, të paktën për momentin. Dhe kjo nuk u pëlqen ligjbërësve amerikanë, të cilëve nuk e shohin me sy të mirë faktin se po dhurojnë, nuk po shesin. "Shtetet e Bashkuara po i falin ‘Fiat‘-it një kompani që e ka litarin në fyt", tha senatori Bob Korker, i cili ka qenë kundër ndihmave në industrinë e autoveturave, por që tani është pro një mbështetjeje të kujdesshme për "Chrysler". "‘Fiat‘ nuk ka hedhur shumë në tavolinë", thotë. "Do të doja të ofronin më shumë".
Negociatat me shumë gjasa do të vazhdojnë deri çastin e fundit. Markione po luan shumë fort. Ai ka bërë me dije se shanset që marrëveshja e "Chrysler" të mbyllet janë 50 me 50 dhe se do tërhiqej nëse unionet nuk bëjnë më shumë lëshime, apo nëse kreditorët kërkojnë nga "Fiat"-i injeksione në para. "Nuk lëshon pe fare", thotë një prej negociatorëve të qeverisë amerikane në kushte anonimiteti. "Është një karakter i pabesueshëm".
Por, në rast se marrëveshja mbyllet me sukses, dështimi i mëpasshëm do të ishte katastrofik për "Fiat"-in. Nënshkrimi i marrëveshjeve është veç njëri hap; hapi i dytë është vënia në funksion e gjithë kësaj industrie dhe nëse Markione nuk arrin ta bëjë, kjo do t‘i shterojë të ardhurat e grumbulluara nga rimëkëmbja e "Fiat"-it. Dhe në rast se "Chrysler" ashtu edhe "Opel"-i nuk u përgjigjen parashikimeve, "Fiat"-i, në vend që të ulet në vendin e drejtuesit të makinës, mund të përfundojë si viktima kryesore e kësaj shkrirjeje.
Ndërkaq, si gjithë prodhuesit e tjerë të mëdhenj të makinave, këto ditë edhe "Fiat"-i është me bilanc negativ. Para një jave raportoi se kishte humbur 410 milionë euro në tremujorin e parë të vitit. Kështu që të gjithëve u vjen natyrshëm pyetja, përse Markione do të vinte baste kaq të rrezikshme? Përveç ambicies për të hyrë në histori si ekzekutivi më i fortë i industrisë së autoveturave të brezit të vet, përgjigjja është te shkalla e prodhimit. I mëshon prej shumë kohësh idesë se "Fiat"-i duhet të jetë shumë më i madh për të garantuar fitime të vazhdueshme, duke prodhuar 5.5 deri 6 milionë makina në vit në vend të 2.2 milionëve që prodhon sot. Së bashku, "Fiat", "Opel" dhe "Chrysler" me shumë gjasa do të qenë në gjendje të hidhnin në treg rreth 6 milionë makina në vit, tamam aq sa mendon Markione se është shifra e duhur - njëherësh duke e bërë "Fiat"-in një prej pesë prodhuesve më të mëdhenj të autoveturave në nivel global.
Në një çast të jashtëzakonshëm, kur kriza financiare globale ka ulur qeveritë dhe jo ekzekutivët në vendin e shoferit, për amerikanët, Markione ka gjetur një mënyrë shumë të mirë për ndërtimin e një perandorie, thuajse pa shpenzuar një dyshkë.
"Kurrë mos e quaj një kompani autoveturash të mbaruar përfundimisht", vëren Uarburton. "Kanë zakonin të ringjallen nga vdekja".