Oponenca e “Rrëshen-Kalimash” u keqpërdor
Mediat spekuluan me raportit e Institutit të Ndërtimit mbi rrugën Rrëshen-Kalimash, duke përdorur një oponencë mbi projekt-idenë si oponencë mbi mënyrën se si është ndërtuar rruga. Kështu ka deklaruar dje drejtori i Institutit të Ndërtimit, Petrit Cabati, duke shpjeguar se projekt-ideja që u përdor nga media për të krijuar idenë e abuzimit ishte e tillë që prej kohës kur Kryeministër ishte Fatos Nano. Sipas tij, rruga Durrës-Kukës, në aksin Rrëshen-Kalimash është parashikuar të bëhet me katër korsi që në kohën kur Kryeministër ishte Fatos Nano. Kjo do të thotë se projekti nuk ka devijuar në këto vitet e fundit, por është shumë i herët, që nga viti 2003, kur nisi studimi i fizibilitetit. Specialistët kanë menduar se rruga duhet të ketë katër korsi, pasi kështu eliminon risqet e mundshme në një terren të vështirë. Ajo do të ketë një trafik shumë të madh se sa nga ai që është parashikuar në studimin e vitit 2003. Drejtori i Institutit të Ndërtimit, Petrit Cabati, që ka bërë oponencën për këtë projekt, ka sqaruar dje për gazetarët, se oponenca e tyre është bërë për projekt-idenë, kur studimi ishte në fazën e fizibilitetit.
“Disa media të kontrolluara politikisht nga segmente të cilat që në fillesë kanë kundërshtuar ndërtimin e rrugës Durrës–Kukës spekuluan me një oponencë të institutit që unë drejtoj. Oponenca që citohet nuk është oponenca e projektit përfundimtar, por oponenca e projekt-idesë që u referohet investigimeve fillestare të projektuesit për alternativat e mundshme të gjurmës së projektit”, - ka deklaruar Cabati. Sipas tij, shifrat e trafikut që përmenden në këtë raport u përkasin matjeve të bëra në vitin 2003, në kuadër të studimit të fizibilitetit. Cabati vë theksin se në asnjë rrethanë raporti nuk e konsideron trafikun të pamjaftueshëm. Ndërsa shton se metoda standarde e matjes së trafikut është e pavlefshme për Shqipërinë, për shkak të ritmit të rritur të motorizimit të popullatës.
“Për ta bërë më të qartë këtë, mjafton të thuhet se Shqiptarët sot kanë 11 automjete për 100 banorë, ndërkohë që mesatarja evropiane është 60 automjete për 100 banorë, gjë që bën që rritja e trafikut në Shqipëri të jetë shumë më e shpejtë sesa në vendet e tjera të kontinentit. Ka qenë kjo llogaritje e gabuar, që ka parashikuar që autostrada Tiranë-Durrës do të kishte 25.000 automjete në vitin 2020. Ndërkohë këtë trafik kjo autostradë e ka sot. E njëjta gjë vlen për rrugën Plepa-Rrogozhinë, që ishte parashikuar të kishte trafikun që ka sot në vitin 2015”, - ka sqaruar Cabati akuzat e bëra lidhur me oponencën e institutit të drejtuar prej tij. Cabati sqaron se ndërtimi i autostradës me 4 korsi, përveçse justifikohet me faktin që kostot për zgjerimin e saj, në rast se do të ishte bërë me 2 korsi në kushtet e një terreni jashtëzakonisht të vështirë, do të ishin të shumëfishta. Sipas tij, duke pasur parasysh se kjo rrugë zhvillohet në territorin më të vështirë të mundshëm dhe se në një kohë jo të gjatë ajo do të duhej të zgjerohej në 4 kalime, është më se e logjikshme dhe normale në eksperiencën botërore të ndërtimit të infrastrukturës rrugore, që investimi të kryhet i plotë që në fazën e parë për të minimizuar një sërë risqesh që do të vinin prej saj, të cilat janë: risqet e bllokimit të rrugës gjatë fazës së dytë të gërmimeve masive; risqet e aksesit në infrastrukturën ekzistuese dhe dëmtimit të saj si rezultat i zgjerimit; risqet e aksidenteve dhe pasigurisë së trafikut në fazën e dytë; risqet e përshkallëzimit galopant të çmimeve, subjekti i inflacionit vjetor në rritje, si dhe
risqet e humbjes së përfitimit ekonomik si rezultat i zgjatjes së kohës së udhëtimit etj.
Cabati vë theksin se nëse rruga do të ishte bërë me dy korsi, risqet do të ishin më të larta, pasi ajo kalon në një terren shumë të vështirë. “Programi i Vlerësimit të Rrugëve Evropiane, një rrugë me dy kalime e konsideron shumë më të pasigurtë dhe të rrezikshme sesa një autostradë me 4 kalime, me gati dyfishin e numrit të aksidenteve, gjë që bëhet akoma dhe më kritike në rastin e një rruge malore”, - theksoi dje për mediat Cabati. Sipas tij, për rindërtimin me 4 korsi të kësaj autostrade ka edhe një vendim të Këshillit Kombëtar të Rrugëve të vitit 2003, vendim i firmosur nga Kryeministri i atëhershëm, njëherësh edhe kryetar i Këshillit Kombëtar të Rrugëve në atë kohë, Fatos Nano. Ai shtoi se të gjitha sugjerimet teknike të bëra në oponencën e idesë janë marrë parasysh në realizimin e projektit. Ndërsa ka sqaruar se edhe projektit i është bërë përsëri oponencë teknike dhe konkluzionet kanë qenë se “Projektuesi ka dhënë një zgjidhje eficiente, tekniko- ekonomike, duke sjellë ekonomi në ndërtim dhe përfitim në kohë... Projekti ia ka arritur qëllimit në dhënien e një zgjidhje teknike të kënaqshme, ekonomike dhe të lehtë për zbatim”. Cabati shtoi se raporti i konsulentit ndërkombëtar “Ecorys” për analizën socio–ekonomike kosto/benefit konkludon në të dhëna pozitive që justifikojnë investimin publik për autostradën Durrës–Morinë. Kështu raporti Benefit / Costo > 2 , Shkalla e Kthimit të Brendshëm të Investimit (IRR) prej 14 %, pra më e lartë se kërkesat e BE-së 5% dhe Bankës Botërore 12%, tregon për një fizibilitet të pranueshëm për korridorin Durrës–Morinë si të tërë.
Sqarim i plotë i drejtorit të Institutit të Ndërtimit, Petrit Cabati, lidhur me oponencën mbi rrugën Rrëshen-Kalimash
Cabati: Mediat spekuluan me raportin e institutit tonë
Lidhur me spekulimet mbi oponencën e projektit Rrëshen-Kalimash
Disa media të kontrolluara politikisht nga segmente, të cilat që në fillesë kanë kundërshtuar ndërtimin e rrugës Durrës–Kukës, spekuluan dje me një oponencë të institutit që unë drejtoj. Për të sqaruar opinionin publik, deklaroj se:
1-Oponenca që citohet nuk është oponenca e projektit përfundimtar, por oponenca e projekt-idesë që i referohet investigimeve fillestare të projektuesit për alternativat e mundshme të gjurmës së projektit.
2-Shifrat e trafikut që përmenden në këtë raport i përkasin matjeve të bëra në vitin 2003, në kuadër të studimit të fizibilitetit.
3-Në asnjë rrethanë raporti nuk e konsideron trafikun të pamjaftueshëm.
4-Metoda standarde e matjes së trafikut është e pavlefshme për Shqipërinë, për shkak të ritmit të rritur të motorizimit të popullatës.
Për ta bërë më të qartë këtë, mjafton të thuhet se shqiptarët sot kanë 11 automjete për 100 banorë, ndërkohë që mesatarja evropiane është 60 automjete për 100 banorë, gjë që bën që rritja e trafikut në Shqipëri të jetë shumë më e shpejtë sesa në vendet e tjera të kontinentit. Ka qenë kjo llogaritje e gabuar që ka parashikuar që qutostrada Tiranë-Durrës do të kishte 25.000 automjete në vitin 2020. Ndërkohë këtë trafik kjo autostradë e ka sot. E njëjta gjë vlen për rrugën Plepa-Rrogozhinë, që ishte parashikuar të kishte trafikun që ka sot në vitin 2015.
Ndërtimi i autostradës me 4 korsi, përveçse justifikohet me faktin që kostot për zgjerimin e saj, në rast se do të ishte bërë me 2 korsi në kushtet e një terreni jashtëzakonisht të vështirë, do të ishin të shumëfishta.
Pra, duke pasur parasysh se kjo rrugë zhvillohet në territorin më të vështirë të mundshëm dhe se në një kohë jo të gjatë ajo do të duhej të zgjerohej në 4 kalime, është më se e logjikshme dhe normale në eksperiencën botërore të ndërtimit të infrastrukturës rrugore, që investimi të kryhet i plotë që në fazën e parë për të minimizuar:
-risqet e bllokimit të rrugës gjatë fazës së dytë të gërmimeve masive.
-risqet e aksesit në infrastrukturën ekzistuese dhe dëmtimit të saj si rezultat i zgjerimit.
-risqet e aksidenteve dhe pasigurisë së trafikut në fazën e dytë.
-risqet e përshkallëzimit galopant të çmimeve, subjekt i inflacionit vjetor në rritje.
-risqet e humbjes së përfitimit ekonomik si rezultat i zgjatjes së kohës së udhëtimit etj.
Programi i Vlerësimit të Rrugëve Evropiane, një rrugë me dy kalime, e konsideron shumë më të pasigurtë dhe të rrezikshme sesa një autostradë me 4 kalime, me gati dyfishin e numrit të aksidenteve, gjë që bëhet akoma dhe më kritike në rastin e një rruge malore. Madje, për rindërtimin me 4 korsi të kësaj autostrade ka edhe një vendim të Këshillit Kombëtar të Rrugëve të vitit 2003, vendim i firmosur nga Kryeministri i atëhershëm, njëherësh edhe kryetar i Këshillit Kombëtar të rrugëve në atë kohë, Fatos Nano. Gjithsesi, të gjitha sugjerimet teknike të bëra në oponencën e idesë janë marrë parasysh në realizimin e projektit. Edhe projektit i është bërë përsëri oponencë teknike dhe konkluzionet kanë qenë se “Projektuesi ka dhënë një zgjidhje eficiente, tekniko-ekonomike, duke sjellë ekonomi në ndërtim dhe përfitim në kohë... Projekti ia ka arritur qëllimit në dhënien e një zgjidhje teknike të kënaqshme, ekonomike dhe të lehtë për zbatim”. Gjithashtu, raporti i konsulentit ndërkombëtar “Ecorys” për analizën socio–ekonomike kosto/benefit konkludon në të dhëna pozitive që justifikojnë investimin publik për autostradën Durrës–Morinë. Kështu raporti Benefit / Costo > 2, Shkalla e Kthimit të Brendshëm të Investimit (IRR) prej 14 %, pra më e lartë se kërkesat e BE-së 5% dhe Bankës Botërore 12%, tregon për një fizibilitet të pranueshëm për korridorin Durrës–Morinë si të tërë.
“Disa media të kontrolluara politikisht nga segmente të cilat që në fillesë kanë kundërshtuar ndërtimin e rrugës Durrës–Kukës spekuluan me një oponencë të institutit që unë drejtoj. Oponenca që citohet nuk është oponenca e projektit përfundimtar, por oponenca e projekt-idesë që u referohet investigimeve fillestare të projektuesit për alternativat e mundshme të gjurmës së projektit”, - ka deklaruar Cabati. Sipas tij, shifrat e trafikut që përmenden në këtë raport u përkasin matjeve të bëra në vitin 2003, në kuadër të studimit të fizibilitetit. Cabati vë theksin se në asnjë rrethanë raporti nuk e konsideron trafikun të pamjaftueshëm. Ndërsa shton se metoda standarde e matjes së trafikut është e pavlefshme për Shqipërinë, për shkak të ritmit të rritur të motorizimit të popullatës.
“Për ta bërë më të qartë këtë, mjafton të thuhet se Shqiptarët sot kanë 11 automjete për 100 banorë, ndërkohë që mesatarja evropiane është 60 automjete për 100 banorë, gjë që bën që rritja e trafikut në Shqipëri të jetë shumë më e shpejtë sesa në vendet e tjera të kontinentit. Ka qenë kjo llogaritje e gabuar, që ka parashikuar që autostrada Tiranë-Durrës do të kishte 25.000 automjete në vitin 2020. Ndërkohë këtë trafik kjo autostradë e ka sot. E njëjta gjë vlen për rrugën Plepa-Rrogozhinë, që ishte parashikuar të kishte trafikun që ka sot në vitin 2015”, - ka sqaruar Cabati akuzat e bëra lidhur me oponencën e institutit të drejtuar prej tij. Cabati sqaron se ndërtimi i autostradës me 4 korsi, përveçse justifikohet me faktin që kostot për zgjerimin e saj, në rast se do të ishte bërë me 2 korsi në kushtet e një terreni jashtëzakonisht të vështirë, do të ishin të shumëfishta. Sipas tij, duke pasur parasysh se kjo rrugë zhvillohet në territorin më të vështirë të mundshëm dhe se në një kohë jo të gjatë ajo do të duhej të zgjerohej në 4 kalime, është më se e logjikshme dhe normale në eksperiencën botërore të ndërtimit të infrastrukturës rrugore, që investimi të kryhet i plotë që në fazën e parë për të minimizuar një sërë risqesh që do të vinin prej saj, të cilat janë: risqet e bllokimit të rrugës gjatë fazës së dytë të gërmimeve masive; risqet e aksesit në infrastrukturën ekzistuese dhe dëmtimit të saj si rezultat i zgjerimit; risqet e aksidenteve dhe pasigurisë së trafikut në fazën e dytë; risqet e përshkallëzimit galopant të çmimeve, subjekti i inflacionit vjetor në rritje, si dhe
risqet e humbjes së përfitimit ekonomik si rezultat i zgjatjes së kohës së udhëtimit etj.
Cabati vë theksin se nëse rruga do të ishte bërë me dy korsi, risqet do të ishin më të larta, pasi ajo kalon në një terren shumë të vështirë. “Programi i Vlerësimit të Rrugëve Evropiane, një rrugë me dy kalime e konsideron shumë më të pasigurtë dhe të rrezikshme sesa një autostradë me 4 kalime, me gati dyfishin e numrit të aksidenteve, gjë që bëhet akoma dhe më kritike në rastin e një rruge malore”, - theksoi dje për mediat Cabati. Sipas tij, për rindërtimin me 4 korsi të kësaj autostrade ka edhe një vendim të Këshillit Kombëtar të Rrugëve të vitit 2003, vendim i firmosur nga Kryeministri i atëhershëm, njëherësh edhe kryetar i Këshillit Kombëtar të Rrugëve në atë kohë, Fatos Nano. Ai shtoi se të gjitha sugjerimet teknike të bëra në oponencën e idesë janë marrë parasysh në realizimin e projektit. Ndërsa ka sqaruar se edhe projektit i është bërë përsëri oponencë teknike dhe konkluzionet kanë qenë se “Projektuesi ka dhënë një zgjidhje eficiente, tekniko- ekonomike, duke sjellë ekonomi në ndërtim dhe përfitim në kohë... Projekti ia ka arritur qëllimit në dhënien e një zgjidhje teknike të kënaqshme, ekonomike dhe të lehtë për zbatim”. Cabati shtoi se raporti i konsulentit ndërkombëtar “Ecorys” për analizën socio–ekonomike kosto/benefit konkludon në të dhëna pozitive që justifikojnë investimin publik për autostradën Durrës–Morinë. Kështu raporti Benefit / Costo > 2 , Shkalla e Kthimit të Brendshëm të Investimit (IRR) prej 14 %, pra më e lartë se kërkesat e BE-së 5% dhe Bankës Botërore 12%, tregon për një fizibilitet të pranueshëm për korridorin Durrës–Morinë si të tërë.
Sqarim i plotë i drejtorit të Institutit të Ndërtimit, Petrit Cabati, lidhur me oponencën mbi rrugën Rrëshen-Kalimash
Cabati: Mediat spekuluan me raportin e institutit tonë
Lidhur me spekulimet mbi oponencën e projektit Rrëshen-Kalimash
Disa media të kontrolluara politikisht nga segmente, të cilat që në fillesë kanë kundërshtuar ndërtimin e rrugës Durrës–Kukës, spekuluan dje me një oponencë të institutit që unë drejtoj. Për të sqaruar opinionin publik, deklaroj se:
1-Oponenca që citohet nuk është oponenca e projektit përfundimtar, por oponenca e projekt-idesë që i referohet investigimeve fillestare të projektuesit për alternativat e mundshme të gjurmës së projektit.
2-Shifrat e trafikut që përmenden në këtë raport i përkasin matjeve të bëra në vitin 2003, në kuadër të studimit të fizibilitetit.
3-Në asnjë rrethanë raporti nuk e konsideron trafikun të pamjaftueshëm.
4-Metoda standarde e matjes së trafikut është e pavlefshme për Shqipërinë, për shkak të ritmit të rritur të motorizimit të popullatës.
Për ta bërë më të qartë këtë, mjafton të thuhet se shqiptarët sot kanë 11 automjete për 100 banorë, ndërkohë që mesatarja evropiane është 60 automjete për 100 banorë, gjë që bën që rritja e trafikut në Shqipëri të jetë shumë më e shpejtë sesa në vendet e tjera të kontinentit. Ka qenë kjo llogaritje e gabuar që ka parashikuar që qutostrada Tiranë-Durrës do të kishte 25.000 automjete në vitin 2020. Ndërkohë këtë trafik kjo autostradë e ka sot. E njëjta gjë vlen për rrugën Plepa-Rrogozhinë, që ishte parashikuar të kishte trafikun që ka sot në vitin 2015.
Ndërtimi i autostradës me 4 korsi, përveçse justifikohet me faktin që kostot për zgjerimin e saj, në rast se do të ishte bërë me 2 korsi në kushtet e një terreni jashtëzakonisht të vështirë, do të ishin të shumëfishta.
Pra, duke pasur parasysh se kjo rrugë zhvillohet në territorin më të vështirë të mundshëm dhe se në një kohë jo të gjatë ajo do të duhej të zgjerohej në 4 kalime, është më se e logjikshme dhe normale në eksperiencën botërore të ndërtimit të infrastrukturës rrugore, që investimi të kryhet i plotë që në fazën e parë për të minimizuar:
-risqet e bllokimit të rrugës gjatë fazës së dytë të gërmimeve masive.
-risqet e aksesit në infrastrukturën ekzistuese dhe dëmtimit të saj si rezultat i zgjerimit.
-risqet e aksidenteve dhe pasigurisë së trafikut në fazën e dytë.
-risqet e përshkallëzimit galopant të çmimeve, subjekt i inflacionit vjetor në rritje.
-risqet e humbjes së përfitimit ekonomik si rezultat i zgjatjes së kohës së udhëtimit etj.
Programi i Vlerësimit të Rrugëve Evropiane, një rrugë me dy kalime, e konsideron shumë më të pasigurtë dhe të rrezikshme sesa një autostradë me 4 kalime, me gati dyfishin e numrit të aksidenteve, gjë që bëhet akoma dhe më kritike në rastin e një rruge malore. Madje, për rindërtimin me 4 korsi të kësaj autostrade ka edhe një vendim të Këshillit Kombëtar të Rrugëve të vitit 2003, vendim i firmosur nga Kryeministri i atëhershëm, njëherësh edhe kryetar i Këshillit Kombëtar të rrugëve në atë kohë, Fatos Nano. Gjithsesi, të gjitha sugjerimet teknike të bëra në oponencën e idesë janë marrë parasysh në realizimin e projektit. Edhe projektit i është bërë përsëri oponencë teknike dhe konkluzionet kanë qenë se “Projektuesi ka dhënë një zgjidhje eficiente, tekniko-ekonomike, duke sjellë ekonomi në ndërtim dhe përfitim në kohë... Projekti ia ka arritur qëllimit në dhënien e një zgjidhje teknike të kënaqshme, ekonomike dhe të lehtë për zbatim”. Gjithashtu, raporti i konsulentit ndërkombëtar “Ecorys” për analizën socio–ekonomike kosto/benefit konkludon në të dhëna pozitive që justifikojnë investimin publik për autostradën Durrës–Morinë. Kështu raporti Benefit / Costo > 2, Shkalla e Kthimit të Brendshëm të Investimit (IRR) prej 14 %, pra më e lartë se kërkesat e BE-së 5% dhe Bankës Botërore 12%, tregon për një fizibilitet të pranueshëm për korridorin Durrës–Morinë si të tërë.