Pa menunë speciale, piloti nuk shkonte 5 vjet
Autori i Lajmit: Denisa Kona
(vijon)
-Pse ndodhin aksidentet në fluturim?
Si duket, është kompensim i asaj bukurie e kënaqësie që të jep fluturimi. Sepse edhe bukuria ka medaljen e saj. Së pari, ajo që ne nuk e parandalojmë dot si njerëz, është difekti teknologjik. Është i papërballueshëm nga piloti dhe nga komanda. I përket teknologjisë së metaleve. Është një gjë, që piloti nuk e parashikon dot dhe nuk e gjen dot. Prej këtij difekti më është vrarë shoku i ngushtë, Azbi Seranaj, ishte një nga më të mirët. E vrau teknologjia. Kështu si ky na ka ndodhur edhe së paku në dy raste të tjera që janë provuar edhe shkencërisht dhe që e ka pranuar gabimin edhe uzinat. Për këta pilotë nuk ke të drejtë të thuash asnjë fjalë, edhe sikur të ishin më të këqijtë.
-Diku është folur për sabotime. Sa qëndron kjo hipotezë?
Nuk qëndrojnë fare. Asnjë rast nuk ka pasur sabotim, sepse prodhuesi nuk e di se ku do të përdoret ky avion.Avioni ku u vra Azbiu ishte avion e skuadriljes sime. Arsyeja e dytë, ka katastrofa apo humbje jete që vijnë nga shkelja e rregullave apo e kërkesave, kur piloti shkon me mendimin: “Nuk do më gjejë gjë, do ta kapërcej”. Ka shkelje të rregullave me dashje dhe pa dashje me përfundim fatal. Përshenbull, në shkollën e Aviacionit në Vlorë u vra një kursant, sepse qe fejuar, të fejuarën e kishte në Fier dhe donte të fluturonte ulët që ta shihte ajo. Mirëpo kaloi aq ulët, sa u përplas me një ndërtesë. Uljet janë shumë të vështira, duan përvojë, nuk mund të kalojë një kursant kaq ulët. Arsyeja e tretë që e rrezikon pilotin, është frika. Por avioni nuk ta pranon. Një gjë ose do ta bësh ose nuk do ta bësh. Duhet ta ndash mendjen. Një tjetër arsye janë gabimet në organizimin e fluturimeve. Ato janë stërvitore, por kërkesat për të kryer fluturime stërvitore të nivelit të luftës janë shumë të forta, duan impenjim maksimal të dijeve dhe të disiplinës. Nëse këto bëhen në rregull, nuk ndodh asgjë. Por nëse komandot nuk parandalojnë me masa, do të ndodhin ngjarje të padëshirueshme, sepse avioni nuk të fal. Ai zbaton atë që bën ti. Nëse janë 10 vetë në rrezik, njëri e pëson.
-A ka pasur raste, kur pilotët të kenë lënë profesionin prej tensioit dhe disiplinës e kujdesit maksimal që kërkon kjo punë?
Posi. Gjithnjë ka pasur dhe do të ketë nga këto raste në Aviacion. Në Aviacion është një kapitull i veçantë njohja dhe masat për kapërcimin e vështirësive të jashtëzakonshme në ajër. Pa këtë nuk futet njeri në avion. Të marrin në provim gjithë jetën. Të mërzitet jeta në Aviacion vetëm për këtë punë. Rusët kishin një barcaletë. “E mësuan ariun të fluturojë. Me guxim u bë pilot i mirë. Kur një ditë të bukur, ariu iku. I thanë: “Pse ikën o ari?” “Mu mërzit jeta nga provimet”, tha ariu. Dhe kështu është vërtet. Nuk ka pilot që të fluturojë e të mos merret në provim çdo ditë. More një notë më poshtë se mirë nuk fluturon. Këto kontrolle bëhen për tu siguruar se piloti nuk e ka të fshirë informacionin nga kujtesa.
-Por a bëheshin ndonjëherë lëshimë në provime?
Edhe janë bërë dhe pasojë e atyre lëshimeve janë katastrofat. Por këtu si rregull nuk bëhen lëshime, sepse ke të bësh me jetën e njeriut. Në 100% të rasteve të vështira që janë krijuar gjatë fluturimeve, 90% të ituatave pilotët i kanë kapërcyer në sajë të kësaj përgatitjeje, kanë shpëtuar veten e tyre, kanë shpëtuar avionin, por kanë shpëtuar edhe shokët e tyre, që do të fluturonin më pas me të njëjtin avijon me difekt. Është kapur difekti. Ka pilotë që kanë dalë fitimtarë si Bilal Sina edhe të tjerë.
-Sa ka qenë norma juaj e fluturimit? Nga se caktohet norma e fluturimit, limiti i sipërm dhe i poshtëm?
Me rrethimin imperialisto-revizionist, gjërat ndryshuan, por si mesatare, poshtë 70 orë fluturimi në vit, nuk ka. Sepse fluturimet janë të domosdoshme për të ruajtur formën e pilotit, reflekset që humbasin nëse fluturon rrallë. Dhe kështu ka ndodhur, që një pilot i cili nuk ka fluturuar prej kohësh, të përfundojë tragjikisht sepse i kanë dhënë urdhër të fluturojë pa stërvitje paraprake.
-Thonë që kjo pjesë e ushtrisë i ka kushtuar shumë shtrenjtë shtetit shqiptar. Ku konsistonte kryesisht?
Vetë avijoni është shumë i shtrenjtë. Nuk e di sot, por në atë kohë, një avijon ushtarak kushtonte tek 10-12 milionë dollarë, jo më pak. Tipat më të sofistikuar shkonin deri në 30 milionë dollarë. Meqenëse unë jam marrë me uzinën, riparimi i një avijoni bënte 33 milionë lekë. Përveç aparaturave, avioni harxhon shumë karburant. MIG 19 përshembull, harxhon mesatarisht 70 litra në minutë. Imagjinoni harxhimin e vetëm një piloti për një vit, për 70 orë fluturimi. Del një shumë kolosale. Për këtë punë ka pasur edhe debate. Më kujtohet që ish-ministri i Mbrojtjes, Prokop Mura, duke qenë vetë ekonomist, (e sollën për të ekonomisur ushtrinë që të harxhonte më pak), kërkoi planet ekonomiko-financiare. Drejtori i prapavijës së ushtrisë i pruri planin e Rinasit, ku isha në atë kohë. Shikon zërat ministri, shikon karburantin dhe thotë: “Këta qenkan çmendur! Çjanë këto shifra?” Ju më harxhoni mua më shumë sesa harxhon gjithë shteti”. Atëherë më thërasin mua të jap sqarime. Ia shpjegoj kështu e kështu…Kur i tregova harxhimin e motorëve reaktivë, orët e detyrueshme të fluturimit për çdo pilot dhe sasinë e plotë dhe kur i them se avioni MIG 19 harxhon për një minutë 70 litra, ai shqeu sytë. I thashë: “Nëse doni më lirë, mos na kërkoni gatishmëri, mos na kërkoni gjë”.
-Sa avionë mund të ngriheshin në një ditë në fluturim në hapësirën shqiptare?
80 deri në 100-120. Më shumë nuk mund të ngrihen se hapësira ajrore e Shqipërisë është shumë e vogël, nuk ke ku fluturon dhe rritet rreziku për përplasje. Por edhe kaq avionë që ju thashë, nuk ngrihen dot në një orë, ngrihen në orare të ndryshme, me një plan koordinimi të orareve dhe hapësirave dhe në kohë të kufizuar. Përshembull, koha e fluturimit të një avioni gjuajtës nuk zgjat më shumë se 30-40 minuta. Pas kësaj duhet të ulesh se nuk ke karburant. Ky tip avioni harxhon shumë.
-Sa fusha aviacioni kishte gjithsej Shqipëria?
Të mirëfillta kishim 3 aerodrome: Kuçova, Rinasi dhe Gjadri në Lezhë. Pastaj kishim edhe aerodromin e Farkës dhe të shkollës së Aviacionit në Pish-Poro. Ky aerodrome sidomos kishte shumë fluturime, se ishin mësimore. Por bënim ndarje. Përshembull, një ditë fluturonte Kuçova dhe Gjadri. Shkumbin e lart fluturonte Gjadri, Shkumbin e poshtë Kuçova. Pastaj këmbeheshim. Sipas llojit të ushtrimeve, kombinoheshim.
-Sa zgjat koha e fluturimit nga Vermoshi në Konispol?
Varet nga shpejtësia, por si mesatare, shkon tek 300 km në vijë ajrore, MIG 19 e bënte për 10-14 minuta.
-Përse nuk ka Shqipëria transport ajror të brendshëm? Nuk është e nevojshme apo e pamundur ngaqë jemi vend i vogël?
Jo, është e nevojshme. Ne nuk e bëjmë transportin ajror për pasagjerë, sepse ka gjëra të tjera që pengojnë. Nga Tirana në Vlorë do të paktën dy orë me makinë. Me avion shkon për 10 minuta. Ka harxhime, por ka edhe përfitime, se punëson qindra njerëz. Se fluturimi do radarin, radari do njeriun, do atë që do ta përgatisë avijonin, grupin që do ta riparojë. Gjithë bota kështu e ka. Me një grup shokësh po bisedonim një ditë, që një shoqëeri ruse do që të sjellë helikopterë për transport të brendshëm në Shqipëri, por i duhet një kompani e mirë aviacioni që të ketë besim.
-Kur avioni ka lëkundje, njerëzit i zë paniku. A ka rrezik real se thonë që avioni bie në boshllëk?
Disa kujtojnë se ka boshllëk. Por nuk ka mundësi të ketë boshllëk, se ajri ka vetinë që të mos lejojë hapësira bosh. Ajër ka kudo. Por këto janë rryma vertikale që krijohen kur ka re, dhe kur nuk ka, kur fryn erë emadhe. Era përplaset në një mal dhe kthehet pas. Nëse kalon në këtë rrymë ndonjë avijon, era e ngre lart. Ky fenomen për pasagjerin reflektohet. Kur avioni spostohet lart, gjithë organet shkojnë poshtë. Dhe kur avioni ulet prapë në vend, organet i ngjiten lart. Kjo krijon panik tek pasagjerët. Për këtë arsye, pasagjerët njoftohen me radio që më parë, për këto lëkundje. Por ka edhe që e neglizhojnë këtë porosi për pacientët. Disa pacientë që në krizën e kolitit, duhet të marrin një preparat që më parë, që të mos kenë fryrje. Ne pilotët p.sh. e kemi pasur rreptësisht të ndaluar që para fluturimeve mbi 8000 metra, të hanim fasule, sepse jep gazra.
-Cila ka qenë dieta ushqimore e pilotëve, meqë ra fjala dhe që ka kuriozuar përherë, sepse flitet për një kohë tollonash?
E vërteta është se menuja jonë ishte e caktuar nga mjeku. Madje, gjatë kohës që ne uleshim për të ngrënë, mjeku ishte prezent dhe mbikqyrte nëse të gjithë pilotët po konsumonin sasinë e duhur të ushqimit. Menuja jonë ishte kjo: Në mëngjes kishim vezë, qumësht, gjalpë, djathë dhe ndonjë gjë tjetër sipas rastit. Pas dy orësh ishte mëngjesi i dytë. Mëngjesi i dytë ishte me qumësht ose me kos, plus patate dhe mishi nuk diskutohej. Mishi viçi cilësia e parë. Në drekë hanim supë, sallatë, gjellë me mish, edhe një pjatë të tretë speciale, pas saj, ëmbëlsirë dhe fruta, shpesh një çokollatë të madhe. Në darkë do të kishim patjetër ose kos ose qumësht dhe përsëri një gatim me mish ose mish sade. Kjo menu ishte e tillë që të ruante të gjithë treguesit e organizimit. Piloti gjuajtës në një ditë fluturimi harxhonte jo më pak se 5000 kalori, që është harxhimi më i lartë i ndonjë profesioni.
-Pse profesioni i pilotit harxhon kaq shumë kalori? Në pamje të parë duket si puna e shoferit, ulur në timon…
Fluturimi ka konsum të lartë dhe këtu ndikojnë shumë faktorë: Së pari, ndikon efekti shpejtësi në organizëm, pastaj vepron efekti lartësi, pastaj efekti mbingarkesë, që do të thotë zhvendosja e organizmit për njësinë e kohës, në rrafshin vertikal ose horizontal, e cila pasqyrohet menjëherë në lëvizjen e qarkullimit të gjakut. Njëherë të errësohen sytë, nuk sheh gjë, se shkon gjithë gjaku në pjesën e poshtme dhe pastaj të buçet koka. Por këto nuk janë një herë e dy, brenda një fluturimi janë me qindra herë. E pavarësisht nga këto dukuri, njeriu mësohet dhe i kërkon që ti provojë prapë.
-Këto shenja, sado të mësohet organizmi, a përsëriten?
Sa kohë të fluturosh në avionin gjuajtës dhe gjuajtës- bombardues, këto shenja janë bashkëudhëtare. Nëse nuk do të ushqeheshim me menunë speciale, askush nuk do të përballonte më shumë se 5 vjet si pilot. Do të dobësoheshe dhe do të prisje probleme që nga sytë, veshët, stomaku, zemra…të tëra mund të priten. Nëse nuk e haje të gjithë racionin, nuk të lejohej të fluturoje. Të kthente doktori pas.
-Sëmureshin shpesh pilotët?
I zinte gripi si gjthë të tjerët, por më rrallë. Por kishin edhe sëmundje profesionale. Përshembull, në avionët me helikë shfaqen lumbalgjitë, që vijnë nga goditjet e helikës e cila shkakton përplasjen e unazave vertebrore. Në helikë vijnë sëmundjet e veshit, sepse helika nuk ka hermetizim dhe ndryshimi i presionit të ajrit ta jep direkt në vesh, Ndërsa reaktivi ka hermetizim, se ndryshe do të shpërthente veshi nga diferenca e presionit. Pilotët vuanin gjatë viteve që punonin edhe nga tensioni, por në lëvizjet minimale, flasim. Pa të kontrolluar doktori, nuk futeshe në kabinë. Kishte nga ata, që për arsye të shëndetit, i mbyllën fluturimet me kohë. Ndodhte edhe 35 vjeç që piloti diltenë pension për këto motive.
-Ju po më thoni se sëmundjet profesionale që jep fluturimi, mund të bëhen shkak për daljen në pension edhe në moshë të re. Atëherë, si i bëhet sot, kur mosha e daljes në pension të pilotit ka shkuar 60? Si mund ti ruajë parametrat shëndetësorë për të qenë pilot, një 50-60-vjeçar?
Këto që jajë bërë tani me ligjet, janë budallallëqe. Se na hapët një temë tani. Janë budallallëqe, sepse çdo gjë që nuk mbështetet në shkëncë, është budallallëk. Duhet të ishim mbledhur specialistët për ta thënë fjalën se ndryshe merr më qafë njerëzit.
-Ose ndryshe do ta kthesh në profesion parazitar. Nuk do të ketë 50-60 vjeçarë në fluturim…
Padyshim. Tani as që ka më pilotë gjuajtës-bombardues, që nga shtatori 2005, u hoqën me një vendim qeverie. Por mbi të gjitha, ndërprerja e fluturimeve me avionët MIG të të gjtha llojeve.
Ky lajm është publikuar: 14/12/2009
(vijon)
-Pse ndodhin aksidentet në fluturim?
Si duket, është kompensim i asaj bukurie e kënaqësie që të jep fluturimi. Sepse edhe bukuria ka medaljen e saj. Së pari, ajo që ne nuk e parandalojmë dot si njerëz, është difekti teknologjik. Është i papërballueshëm nga piloti dhe nga komanda. I përket teknologjisë së metaleve. Është një gjë, që piloti nuk e parashikon dot dhe nuk e gjen dot. Prej këtij difekti më është vrarë shoku i ngushtë, Azbi Seranaj, ishte një nga më të mirët. E vrau teknologjia. Kështu si ky na ka ndodhur edhe së paku në dy raste të tjera që janë provuar edhe shkencërisht dhe që e ka pranuar gabimin edhe uzinat. Për këta pilotë nuk ke të drejtë të thuash asnjë fjalë, edhe sikur të ishin më të këqijtë.
-Diku është folur për sabotime. Sa qëndron kjo hipotezë?
Nuk qëndrojnë fare. Asnjë rast nuk ka pasur sabotim, sepse prodhuesi nuk e di se ku do të përdoret ky avion.Avioni ku u vra Azbiu ishte avion e skuadriljes sime. Arsyeja e dytë, ka katastrofa apo humbje jete që vijnë nga shkelja e rregullave apo e kërkesave, kur piloti shkon me mendimin: “Nuk do më gjejë gjë, do ta kapërcej”. Ka shkelje të rregullave me dashje dhe pa dashje me përfundim fatal. Përshenbull, në shkollën e Aviacionit në Vlorë u vra një kursant, sepse qe fejuar, të fejuarën e kishte në Fier dhe donte të fluturonte ulët që ta shihte ajo. Mirëpo kaloi aq ulët, sa u përplas me një ndërtesë. Uljet janë shumë të vështira, duan përvojë, nuk mund të kalojë një kursant kaq ulët. Arsyeja e tretë që e rrezikon pilotin, është frika. Por avioni nuk ta pranon. Një gjë ose do ta bësh ose nuk do ta bësh. Duhet ta ndash mendjen. Një tjetër arsye janë gabimet në organizimin e fluturimeve. Ato janë stërvitore, por kërkesat për të kryer fluturime stërvitore të nivelit të luftës janë shumë të forta, duan impenjim maksimal të dijeve dhe të disiplinës. Nëse këto bëhen në rregull, nuk ndodh asgjë. Por nëse komandot nuk parandalojnë me masa, do të ndodhin ngjarje të padëshirueshme, sepse avioni nuk të fal. Ai zbaton atë që bën ti. Nëse janë 10 vetë në rrezik, njëri e pëson.
-A ka pasur raste, kur pilotët të kenë lënë profesionin prej tensioit dhe disiplinës e kujdesit maksimal që kërkon kjo punë?
Posi. Gjithnjë ka pasur dhe do të ketë nga këto raste në Aviacion. Në Aviacion është një kapitull i veçantë njohja dhe masat për kapërcimin e vështirësive të jashtëzakonshme në ajër. Pa këtë nuk futet njeri në avion. Të marrin në provim gjithë jetën. Të mërzitet jeta në Aviacion vetëm për këtë punë. Rusët kishin një barcaletë. “E mësuan ariun të fluturojë. Me guxim u bë pilot i mirë. Kur një ditë të bukur, ariu iku. I thanë: “Pse ikën o ari?” “Mu mërzit jeta nga provimet”, tha ariu. Dhe kështu është vërtet. Nuk ka pilot që të fluturojë e të mos merret në provim çdo ditë. More një notë më poshtë se mirë nuk fluturon. Këto kontrolle bëhen për tu siguruar se piloti nuk e ka të fshirë informacionin nga kujtesa.
-Por a bëheshin ndonjëherë lëshimë në provime?
Edhe janë bërë dhe pasojë e atyre lëshimeve janë katastrofat. Por këtu si rregull nuk bëhen lëshime, sepse ke të bësh me jetën e njeriut. Në 100% të rasteve të vështira që janë krijuar gjatë fluturimeve, 90% të ituatave pilotët i kanë kapërcyer në sajë të kësaj përgatitjeje, kanë shpëtuar veten e tyre, kanë shpëtuar avionin, por kanë shpëtuar edhe shokët e tyre, që do të fluturonin më pas me të njëjtin avijon me difekt. Është kapur difekti. Ka pilotë që kanë dalë fitimtarë si Bilal Sina edhe të tjerë.
-Sa ka qenë norma juaj e fluturimit? Nga se caktohet norma e fluturimit, limiti i sipërm dhe i poshtëm?
Me rrethimin imperialisto-revizionist, gjërat ndryshuan, por si mesatare, poshtë 70 orë fluturimi në vit, nuk ka. Sepse fluturimet janë të domosdoshme për të ruajtur formën e pilotit, reflekset që humbasin nëse fluturon rrallë. Dhe kështu ka ndodhur, që një pilot i cili nuk ka fluturuar prej kohësh, të përfundojë tragjikisht sepse i kanë dhënë urdhër të fluturojë pa stërvitje paraprake.
-Thonë që kjo pjesë e ushtrisë i ka kushtuar shumë shtrenjtë shtetit shqiptar. Ku konsistonte kryesisht?
Vetë avijoni është shumë i shtrenjtë. Nuk e di sot, por në atë kohë, një avijon ushtarak kushtonte tek 10-12 milionë dollarë, jo më pak. Tipat më të sofistikuar shkonin deri në 30 milionë dollarë. Meqenëse unë jam marrë me uzinën, riparimi i një avijoni bënte 33 milionë lekë. Përveç aparaturave, avioni harxhon shumë karburant. MIG 19 përshembull, harxhon mesatarisht 70 litra në minutë. Imagjinoni harxhimin e vetëm një piloti për një vit, për 70 orë fluturimi. Del një shumë kolosale. Për këtë punë ka pasur edhe debate. Më kujtohet që ish-ministri i Mbrojtjes, Prokop Mura, duke qenë vetë ekonomist, (e sollën për të ekonomisur ushtrinë që të harxhonte më pak), kërkoi planet ekonomiko-financiare. Drejtori i prapavijës së ushtrisë i pruri planin e Rinasit, ku isha në atë kohë. Shikon zërat ministri, shikon karburantin dhe thotë: “Këta qenkan çmendur! Çjanë këto shifra?” Ju më harxhoni mua më shumë sesa harxhon gjithë shteti”. Atëherë më thërasin mua të jap sqarime. Ia shpjegoj kështu e kështu…Kur i tregova harxhimin e motorëve reaktivë, orët e detyrueshme të fluturimit për çdo pilot dhe sasinë e plotë dhe kur i them se avioni MIG 19 harxhon për një minutë 70 litra, ai shqeu sytë. I thashë: “Nëse doni më lirë, mos na kërkoni gatishmëri, mos na kërkoni gjë”.
-Sa avionë mund të ngriheshin në një ditë në fluturim në hapësirën shqiptare?
80 deri në 100-120. Më shumë nuk mund të ngrihen se hapësira ajrore e Shqipërisë është shumë e vogël, nuk ke ku fluturon dhe rritet rreziku për përplasje. Por edhe kaq avionë që ju thashë, nuk ngrihen dot në një orë, ngrihen në orare të ndryshme, me një plan koordinimi të orareve dhe hapësirave dhe në kohë të kufizuar. Përshembull, koha e fluturimit të një avioni gjuajtës nuk zgjat më shumë se 30-40 minuta. Pas kësaj duhet të ulesh se nuk ke karburant. Ky tip avioni harxhon shumë.
-Sa fusha aviacioni kishte gjithsej Shqipëria?
Të mirëfillta kishim 3 aerodrome: Kuçova, Rinasi dhe Gjadri në Lezhë. Pastaj kishim edhe aerodromin e Farkës dhe të shkollës së Aviacionit në Pish-Poro. Ky aerodrome sidomos kishte shumë fluturime, se ishin mësimore. Por bënim ndarje. Përshembull, një ditë fluturonte Kuçova dhe Gjadri. Shkumbin e lart fluturonte Gjadri, Shkumbin e poshtë Kuçova. Pastaj këmbeheshim. Sipas llojit të ushtrimeve, kombinoheshim.
-Sa zgjat koha e fluturimit nga Vermoshi në Konispol?
Varet nga shpejtësia, por si mesatare, shkon tek 300 km në vijë ajrore, MIG 19 e bënte për 10-14 minuta.
-Përse nuk ka Shqipëria transport ajror të brendshëm? Nuk është e nevojshme apo e pamundur ngaqë jemi vend i vogël?
Jo, është e nevojshme. Ne nuk e bëjmë transportin ajror për pasagjerë, sepse ka gjëra të tjera që pengojnë. Nga Tirana në Vlorë do të paktën dy orë me makinë. Me avion shkon për 10 minuta. Ka harxhime, por ka edhe përfitime, se punëson qindra njerëz. Se fluturimi do radarin, radari do njeriun, do atë që do ta përgatisë avijonin, grupin që do ta riparojë. Gjithë bota kështu e ka. Me një grup shokësh po bisedonim një ditë, që një shoqëeri ruse do që të sjellë helikopterë për transport të brendshëm në Shqipëri, por i duhet një kompani e mirë aviacioni që të ketë besim.
-Kur avioni ka lëkundje, njerëzit i zë paniku. A ka rrezik real se thonë që avioni bie në boshllëk?
Disa kujtojnë se ka boshllëk. Por nuk ka mundësi të ketë boshllëk, se ajri ka vetinë që të mos lejojë hapësira bosh. Ajër ka kudo. Por këto janë rryma vertikale që krijohen kur ka re, dhe kur nuk ka, kur fryn erë emadhe. Era përplaset në një mal dhe kthehet pas. Nëse kalon në këtë rrymë ndonjë avijon, era e ngre lart. Ky fenomen për pasagjerin reflektohet. Kur avioni spostohet lart, gjithë organet shkojnë poshtë. Dhe kur avioni ulet prapë në vend, organet i ngjiten lart. Kjo krijon panik tek pasagjerët. Për këtë arsye, pasagjerët njoftohen me radio që më parë, për këto lëkundje. Por ka edhe që e neglizhojnë këtë porosi për pacientët. Disa pacientë që në krizën e kolitit, duhet të marrin një preparat që më parë, që të mos kenë fryrje. Ne pilotët p.sh. e kemi pasur rreptësisht të ndaluar që para fluturimeve mbi 8000 metra, të hanim fasule, sepse jep gazra.
-Cila ka qenë dieta ushqimore e pilotëve, meqë ra fjala dhe që ka kuriozuar përherë, sepse flitet për një kohë tollonash?
E vërteta është se menuja jonë ishte e caktuar nga mjeku. Madje, gjatë kohës që ne uleshim për të ngrënë, mjeku ishte prezent dhe mbikqyrte nëse të gjithë pilotët po konsumonin sasinë e duhur të ushqimit. Menuja jonë ishte kjo: Në mëngjes kishim vezë, qumësht, gjalpë, djathë dhe ndonjë gjë tjetër sipas rastit. Pas dy orësh ishte mëngjesi i dytë. Mëngjesi i dytë ishte me qumësht ose me kos, plus patate dhe mishi nuk diskutohej. Mishi viçi cilësia e parë. Në drekë hanim supë, sallatë, gjellë me mish, edhe një pjatë të tretë speciale, pas saj, ëmbëlsirë dhe fruta, shpesh një çokollatë të madhe. Në darkë do të kishim patjetër ose kos ose qumësht dhe përsëri një gatim me mish ose mish sade. Kjo menu ishte e tillë që të ruante të gjithë treguesit e organizimit. Piloti gjuajtës në një ditë fluturimi harxhonte jo më pak se 5000 kalori, që është harxhimi më i lartë i ndonjë profesioni.
-Pse profesioni i pilotit harxhon kaq shumë kalori? Në pamje të parë duket si puna e shoferit, ulur në timon…
Fluturimi ka konsum të lartë dhe këtu ndikojnë shumë faktorë: Së pari, ndikon efekti shpejtësi në organizëm, pastaj vepron efekti lartësi, pastaj efekti mbingarkesë, që do të thotë zhvendosja e organizmit për njësinë e kohës, në rrafshin vertikal ose horizontal, e cila pasqyrohet menjëherë në lëvizjen e qarkullimit të gjakut. Njëherë të errësohen sytë, nuk sheh gjë, se shkon gjithë gjaku në pjesën e poshtme dhe pastaj të buçet koka. Por këto nuk janë një herë e dy, brenda një fluturimi janë me qindra herë. E pavarësisht nga këto dukuri, njeriu mësohet dhe i kërkon që ti provojë prapë.
-Këto shenja, sado të mësohet organizmi, a përsëriten?
Sa kohë të fluturosh në avionin gjuajtës dhe gjuajtës- bombardues, këto shenja janë bashkëudhëtare. Nëse nuk do të ushqeheshim me menunë speciale, askush nuk do të përballonte më shumë se 5 vjet si pilot. Do të dobësoheshe dhe do të prisje probleme që nga sytë, veshët, stomaku, zemra…të tëra mund të priten. Nëse nuk e haje të gjithë racionin, nuk të lejohej të fluturoje. Të kthente doktori pas.
-Sëmureshin shpesh pilotët?
I zinte gripi si gjthë të tjerët, por më rrallë. Por kishin edhe sëmundje profesionale. Përshembull, në avionët me helikë shfaqen lumbalgjitë, që vijnë nga goditjet e helikës e cila shkakton përplasjen e unazave vertebrore. Në helikë vijnë sëmundjet e veshit, sepse helika nuk ka hermetizim dhe ndryshimi i presionit të ajrit ta jep direkt në vesh, Ndërsa reaktivi ka hermetizim, se ndryshe do të shpërthente veshi nga diferenca e presionit. Pilotët vuanin gjatë viteve që punonin edhe nga tensioni, por në lëvizjet minimale, flasim. Pa të kontrolluar doktori, nuk futeshe në kabinë. Kishte nga ata, që për arsye të shëndetit, i mbyllën fluturimet me kohë. Ndodhte edhe 35 vjeç që piloti diltenë pension për këto motive.
-Ju po më thoni se sëmundjet profesionale që jep fluturimi, mund të bëhen shkak për daljen në pension edhe në moshë të re. Atëherë, si i bëhet sot, kur mosha e daljes në pension të pilotit ka shkuar 60? Si mund ti ruajë parametrat shëndetësorë për të qenë pilot, një 50-60-vjeçar?
Këto që jajë bërë tani me ligjet, janë budallallëqe. Se na hapët një temë tani. Janë budallallëqe, sepse çdo gjë që nuk mbështetet në shkëncë, është budallallëk. Duhet të ishim mbledhur specialistët për ta thënë fjalën se ndryshe merr më qafë njerëzit.
-Ose ndryshe do ta kthesh në profesion parazitar. Nuk do të ketë 50-60 vjeçarë në fluturim…
Padyshim. Tani as që ka më pilotë gjuajtës-bombardues, që nga shtatori 2005, u hoqën me një vendim qeverie. Por mbi të gjitha, ndërprerja e fluturimeve me avionët MIG të të gjtha llojeve.
Ky lajm është publikuar: 14/12/2009