Piloti i IL-14-s: Si sillej Enver Hoxha kur fluturonte në avion
Rrëfimet e Shyqyri Kollit. Flet anëtari i ekuipazhit të avionit “IL-14”, që shërbeu për 30 vjet. Ardhja e avionit qeveritar, stafi rus dhe udhëtimet në Çeki
Duke filluar që nga dita e sotme, gazeta nis një cikël shkrimesh me pilotët që kanë shërbyer në dy avionët specialë që ishin në dispozicion të Byrosë Politike. Shyqyri Kolli është njëri prej protagonistëve që ka shërbyer për rreth 30 vjet në avionin “Il-14”, që erdhi enkas nga Bashkimi Sovjetik për t’u vënë në shërbim të udhëheqjes së asaj kohe. Tekniku i avionit rrëfen për herë të parë historinë e mbërritjes së IL-14 nga Bashkimi Sovjetik dhe udhëtimet e para të tij. Ai tregon detajet e sjelljes që bënte udhëheqësi i hekurt i 50 viteve të komunizmit gjatë fluturimeve, duke u ndaluar në momente të veçanta të fluturimeve të tij brenda dhe jashtë vendit. Tekniku i avionit të udhëheqjes ka shumë për të treguar. Një jetë plot tensione, sakrifica dhe vështirësi në ajër, plot përkushtim ndaj mjetit të hekurt të fluturimit, të cilit aviatorët i besonin më shumë se vetes, por që kishin përgjegjësinë e madhe për të garantuar fluturime jo për qytetarë të zakonshëm, por për udhëheqës të paprekshëm të një kohe që tashmë është mbyllur në kutitë e kujtesës. Gazeta sjell të plotë për lexuesit e saj bisedën me teknikut Shyqyri Kolli.
Kur keni filluar për herë të parë në aviacionin shqiptar?
Unë kam filluar punë në maj të vitit 1958. Ekuipazhi i parë ishte me Babaçe Faikun, Hamit Ulqinakun pilot dhe Masar Agën, navigator, Misir Banar Banaj ishte radist dhe Daut Gurabardhi inxhinier i bordit.
Kur erdhi avioni që u përdor për udhëheqjen dhe çfarë teknologjie kishte?
Avioni që u përdor për udhëheqjen erdhi në vitin 1957. Ai ishte IL-14, tip special, dhe për kohën ishte i një teknologjie të avancuar.
A kishit personel të huaj që ju ndihmoi në hapat e parë?
Ne kishim edhe dy pilotë rusë që na këshillonin, njëri quhej Sokollov, ishte navigator. Tjetri e kishte emrin Boris, dhe ishte pilot. Të dy rusët kanë qëndruar më shumë se një vit, thuajse deri në fund të vitit 1959.
Cili ishte roli i dy pilotëve rusë gjatë kohës së qëndrimit në Shqipëri?
Ata qëndronin pranë nesh për të gjitha problemet që kishte gjatë ecurisë së punës. Fluturonin bashkë me ne. Rrinin në Tiranë dhe kur kishim udhëtime të vështira, na shoqëronin.
Çfarë marrëdhëniesh kishit me ta? A keni ndonjë kujtim të veçantë?
Ne kishim marrëdhënie shumë të mira. Ishin persona të shtruar edhe për shkak të moshës, pasi ishin më të rritur nga ne. Unë kam një kujtim të bukur me ta. Isha më i ri nga të gjithë kolegët e mi. Na u fik njëherë motori në ajër. Ishim mbi Titograd. Realisht, shenjat i kishte dhënë ende pa u nisur për fluturim. U mblodhën të gjithë shokët e komandës dhe rezultoi se defekti nuk ishte i një shkalle rrezikshmërie të lartë. Atëherë po shkonim të merrnin Liri Belishovën në Berlin. Ne na u dha urdhri për të shkuar për ta marrë atje. Morën lartësinë 3000 metra mbi nivelin e detit dhe në këtë lartësi na bllokohet motori. Ishte një zhurmë e jashtëzakonshme. Rusët e kuptuan menjëherë. Ata na dhanë urdhrin që të fiknim menjëherë motorin. Ne nuk i dinim pasojat që mund të dilnin më vonë. Instrumentet matës nuk punonin që të vlerësonim gjendjen. Sipas rregullores, ne do të duhej që të uleshim në aerodromin më të afërm të mundshëm. Në zonën e Jugosllavisë nuk uleshim për shkak se marrëdhëniet me ta në atë kohë ishin shumë të këqija. Për të shkuar në Budapest do të na duheshin të paktën 2 orë e 20 minuta, nëse do të duhej që të fluturonim me 270 km në orë. Fluturimi shkoi mbi 3 orë, pasi avioni punonte vetëm me një motor dhe shpejtësia e tij shkoi në 20-25 km në orë. Atëherë morëm vendimin që të uleshim në Budapest. Ne e kishim vendosur që më parë që të mos uleshim në asnjë mënyrë në Titograd.
Po rusët si reaguan?
Ata u çuditën me vendimin tonë. Madje i kërkuan komandantit Bababçe Faiku dhe pilotëve të tjerë që të uleshim në Titograd, pasi situata ishte shqetësuese. Më në fund arritëm që të shkonim në Budapest vetëm me një motor. Në aeroport ishin marrë masa, pasi i kishim njoftuar se jemi me një motor. Pasi erdhën ekspertët e aeroportit dhe biseduam për defektin, rezultoi se kishte dalë një buletin që ne s’e kishim marrë, ku thuhej se cilindri që përdorte IL 14-a kishte dalë nga seria e përdorimit, pasi kishte defekt në uzinë. Në aerodrom erdhi brigada ruse dhe na thanë se do të duhej që të hiqej motori dhe do të zëvendësohej cilindri. Specialistët hapën motorin dhe kur e verifikuan gjendjen na thanë: “Ju keni shpëtuar për pak gjë, sepse pistoni ishte konsumuar tërësisht.
Kur filloi t’i shpërbejë udhëheqjes?
Avioni “IL-14” ka ardhur në Shqipëri në vitin 1957 bashkë me ekuipazhin rus. Që në atë periudhë ishte për përdorim nga udhëheqja. Në atë vit përfunduan studimet në Bashkimin Sovjetik edhe pilotët e parë, të cilët pastaj u bënë pjesë të ekuipazhit.
IL-14 ishte një avion i zgjedhur dhe i kolauduar për të bërë shërbime speciale.
A udhëtonte shpesh Enver Hoxha me këtë avion?
Po, ai ka bërë shumë fluturime me të. Ka bërë disa udhëtime jashtë vendit.
A ju kujtohet ndonjë moment i veçantë gjatë udhëtimeve të Enver Hoxhës?
Po. Ruaj në mendje një fluturim që bëri Enver Hoxha në Çeki. Me sa më kujtohet, ka qenë viti 1959. Novotki ka qenë sekretar i Parë i Çekisë. Çekët shtruan një banket për delegacionin shqiptar. Na thirrën ne dhe na thanë se do të kthehemi në Shqipëri, ku do të merrnim të gjitha ushqimet tradicionale të vendit tonë, pasi edhe delegacioni shqiptar, në ditën e dytë të vizitës do të shtrojë një banket në Pragë. Ne e mbushëm avionin me qengja të pjekur, kukurecë, fruta, pata të mëdha, bajame e shumë gjëra të tjera. U shtrua banketi, ku na ftuan edhe ne, ekuipazhin e avionit. Më kujtohet si sot, salla ishte e gjatë. Në pritje ishin të ftuar edhe udhëheqësit e vendeve të tjera komuniste, nga Lindja dhe nga Perëndimi. Novotki ngrihet dhe përshëndet të gjithë pjesëmarrësit. Fjalimi i tij zgjati rreth 20 minuta. Më pas e mori fjalën Enver Hoxha. Atëherë ai ishte i ri dhe dukej shumë i pashëm. Kur mbaroi fjalimin, na vinin të huaj dhe na thoshin: “Ju jeni me fat se udhëheqësi juaj është i bukur dhe i zgjuar”. Takimi zgjati plot një orë dhe të gjithë shkonin për ta përshëndetur Enver Hoxhën dhe të gjithë delegacionit, përfshirë edhe ne pilotët. Edhe gratë turreshin se kush ta përqafonte më parë. Kur po ktheheshim me avion, na pyeti ne pilotëve: “Si shkoi mbrëmja jonë?”. Ne iu përgjigjem: “Na u duk edhe vetja jonë sikur ishim si ju. Ishte një kënaqësi e rrallë”.
Si sillej Enver Hoxha kur fluturonte? A shfaqte shenja frike, apo ndjesi të tjera?
Unë kam udhëtuar me të gjithë anëtarët e Byrosë Politike, me Enver Hoxhën, Mehmet Shehun, Beqir Ballukun. Enver Hoxha ishte ndryshe nga të tjerët, pasi nuk përzihej në problemet e punës tonë gjatë drejtimit të avionit. Edhe kur ndodhte që të kalonte ndonjëherë në dhomën e pilotimit, për respekt, ngriheshim për t’i liruar vendin, por ai nuk pranonte: “Ky është një vend për ju. Këtu komandoni ju”. Krejt ndryshe ishte për shembull me Beqir Ballukun, i cili vinte dhe ulej pa pyetur në vendin e pilotit të dytë. Mehmet Shehu kishte sjellje disi ndryshe. Me të kam pasur plot raste.
“Vijon në numrin pasardhës”
Në numrin e ditës së shtunë do të lexoni:
Dëshmitë e teknikut të avionit qeveritar, Shyqyri Kolli
Incidenti me familjen e Mehmet Shehut gjatë udhëtimit drejt Berlinit
Cilët nga anëtarët e Byrosë Politike udhëtonin më shumë në linjat ajrore
Detaje me personazhet e kohës së komunizmit. Jeta plot stres e ekuipazhit
Destinacionet e avionit qeveritar “IL-14” jashtë vendit dhe qëllimet e tyre
Për më shumë, na ndiqni në numrin pasardhës
EKUIPAZHET E AVIONËVE TË BYROSË
Brezi i parë
Babaçe Faiku, komandant avioni
Hamit Ulqinaku, radist
Irakli Grazhdani, pilot
Shyqyri Kolli, teknik
Ylber Lakrori, pilot
Daut Gurabardhi, teknik
Masar Aga, navigator
Xhulian Popa, navigator
Brezi i viteve ‘70
Fahri Bubsi, pilot
Koço Andoni, pilot
Llazar Çuçi, pilot
Sillo Mlica, pilot
Halit Bulku, pilot
Ramo Medija, navigator
Luan Sina, navigator
Rraqi Gjylameti, navigator
Teknikë fluturues
Ramadan Taçi
Spiro Burdo
Gaqo Rrapi
Niko Gambeta
21 Maj 2010
Duke filluar që nga dita e sotme, gazeta nis një cikël shkrimesh me pilotët që kanë shërbyer në dy avionët specialë që ishin në dispozicion të Byrosë Politike. Shyqyri Kolli është njëri prej protagonistëve që ka shërbyer për rreth 30 vjet në avionin “Il-14”, që erdhi enkas nga Bashkimi Sovjetik për t’u vënë në shërbim të udhëheqjes së asaj kohe. Tekniku i avionit rrëfen për herë të parë historinë e mbërritjes së IL-14 nga Bashkimi Sovjetik dhe udhëtimet e para të tij. Ai tregon detajet e sjelljes që bënte udhëheqësi i hekurt i 50 viteve të komunizmit gjatë fluturimeve, duke u ndaluar në momente të veçanta të fluturimeve të tij brenda dhe jashtë vendit. Tekniku i avionit të udhëheqjes ka shumë për të treguar. Një jetë plot tensione, sakrifica dhe vështirësi në ajër, plot përkushtim ndaj mjetit të hekurt të fluturimit, të cilit aviatorët i besonin më shumë se vetes, por që kishin përgjegjësinë e madhe për të garantuar fluturime jo për qytetarë të zakonshëm, por për udhëheqës të paprekshëm të një kohe që tashmë është mbyllur në kutitë e kujtesës. Gazeta sjell të plotë për lexuesit e saj bisedën me teknikut Shyqyri Kolli.
Kur keni filluar për herë të parë në aviacionin shqiptar?
Unë kam filluar punë në maj të vitit 1958. Ekuipazhi i parë ishte me Babaçe Faikun, Hamit Ulqinakun pilot dhe Masar Agën, navigator, Misir Banar Banaj ishte radist dhe Daut Gurabardhi inxhinier i bordit.
Kur erdhi avioni që u përdor për udhëheqjen dhe çfarë teknologjie kishte?
Avioni që u përdor për udhëheqjen erdhi në vitin 1957. Ai ishte IL-14, tip special, dhe për kohën ishte i një teknologjie të avancuar.
A kishit personel të huaj që ju ndihmoi në hapat e parë?
Ne kishim edhe dy pilotë rusë që na këshillonin, njëri quhej Sokollov, ishte navigator. Tjetri e kishte emrin Boris, dhe ishte pilot. Të dy rusët kanë qëndruar më shumë se një vit, thuajse deri në fund të vitit 1959.
Cili ishte roli i dy pilotëve rusë gjatë kohës së qëndrimit në Shqipëri?
Ata qëndronin pranë nesh për të gjitha problemet që kishte gjatë ecurisë së punës. Fluturonin bashkë me ne. Rrinin në Tiranë dhe kur kishim udhëtime të vështira, na shoqëronin.
Çfarë marrëdhëniesh kishit me ta? A keni ndonjë kujtim të veçantë?
Ne kishim marrëdhënie shumë të mira. Ishin persona të shtruar edhe për shkak të moshës, pasi ishin më të rritur nga ne. Unë kam një kujtim të bukur me ta. Isha më i ri nga të gjithë kolegët e mi. Na u fik njëherë motori në ajër. Ishim mbi Titograd. Realisht, shenjat i kishte dhënë ende pa u nisur për fluturim. U mblodhën të gjithë shokët e komandës dhe rezultoi se defekti nuk ishte i një shkalle rrezikshmërie të lartë. Atëherë po shkonim të merrnin Liri Belishovën në Berlin. Ne na u dha urdhri për të shkuar për ta marrë atje. Morën lartësinë 3000 metra mbi nivelin e detit dhe në këtë lartësi na bllokohet motori. Ishte një zhurmë e jashtëzakonshme. Rusët e kuptuan menjëherë. Ata na dhanë urdhrin që të fiknim menjëherë motorin. Ne nuk i dinim pasojat që mund të dilnin më vonë. Instrumentet matës nuk punonin që të vlerësonim gjendjen. Sipas rregullores, ne do të duhej që të uleshim në aerodromin më të afërm të mundshëm. Në zonën e Jugosllavisë nuk uleshim për shkak se marrëdhëniet me ta në atë kohë ishin shumë të këqija. Për të shkuar në Budapest do të na duheshin të paktën 2 orë e 20 minuta, nëse do të duhej që të fluturonim me 270 km në orë. Fluturimi shkoi mbi 3 orë, pasi avioni punonte vetëm me një motor dhe shpejtësia e tij shkoi në 20-25 km në orë. Atëherë morëm vendimin që të uleshim në Budapest. Ne e kishim vendosur që më parë që të mos uleshim në asnjë mënyrë në Titograd.
Po rusët si reaguan?
Ata u çuditën me vendimin tonë. Madje i kërkuan komandantit Bababçe Faiku dhe pilotëve të tjerë që të uleshim në Titograd, pasi situata ishte shqetësuese. Më në fund arritëm që të shkonim në Budapest vetëm me një motor. Në aeroport ishin marrë masa, pasi i kishim njoftuar se jemi me një motor. Pasi erdhën ekspertët e aeroportit dhe biseduam për defektin, rezultoi se kishte dalë një buletin që ne s’e kishim marrë, ku thuhej se cilindri që përdorte IL 14-a kishte dalë nga seria e përdorimit, pasi kishte defekt në uzinë. Në aerodrom erdhi brigada ruse dhe na thanë se do të duhej që të hiqej motori dhe do të zëvendësohej cilindri. Specialistët hapën motorin dhe kur e verifikuan gjendjen na thanë: “Ju keni shpëtuar për pak gjë, sepse pistoni ishte konsumuar tërësisht.
Kur filloi t’i shpërbejë udhëheqjes?
Avioni “IL-14” ka ardhur në Shqipëri në vitin 1957 bashkë me ekuipazhin rus. Që në atë periudhë ishte për përdorim nga udhëheqja. Në atë vit përfunduan studimet në Bashkimin Sovjetik edhe pilotët e parë, të cilët pastaj u bënë pjesë të ekuipazhit.
IL-14 ishte një avion i zgjedhur dhe i kolauduar për të bërë shërbime speciale.
A udhëtonte shpesh Enver Hoxha me këtë avion?
Po, ai ka bërë shumë fluturime me të. Ka bërë disa udhëtime jashtë vendit.
A ju kujtohet ndonjë moment i veçantë gjatë udhëtimeve të Enver Hoxhës?
Po. Ruaj në mendje një fluturim që bëri Enver Hoxha në Çeki. Me sa më kujtohet, ka qenë viti 1959. Novotki ka qenë sekretar i Parë i Çekisë. Çekët shtruan një banket për delegacionin shqiptar. Na thirrën ne dhe na thanë se do të kthehemi në Shqipëri, ku do të merrnim të gjitha ushqimet tradicionale të vendit tonë, pasi edhe delegacioni shqiptar, në ditën e dytë të vizitës do të shtrojë një banket në Pragë. Ne e mbushëm avionin me qengja të pjekur, kukurecë, fruta, pata të mëdha, bajame e shumë gjëra të tjera. U shtrua banketi, ku na ftuan edhe ne, ekuipazhin e avionit. Më kujtohet si sot, salla ishte e gjatë. Në pritje ishin të ftuar edhe udhëheqësit e vendeve të tjera komuniste, nga Lindja dhe nga Perëndimi. Novotki ngrihet dhe përshëndet të gjithë pjesëmarrësit. Fjalimi i tij zgjati rreth 20 minuta. Më pas e mori fjalën Enver Hoxha. Atëherë ai ishte i ri dhe dukej shumë i pashëm. Kur mbaroi fjalimin, na vinin të huaj dhe na thoshin: “Ju jeni me fat se udhëheqësi juaj është i bukur dhe i zgjuar”. Takimi zgjati plot një orë dhe të gjithë shkonin për ta përshëndetur Enver Hoxhën dhe të gjithë delegacionit, përfshirë edhe ne pilotët. Edhe gratë turreshin se kush ta përqafonte më parë. Kur po ktheheshim me avion, na pyeti ne pilotëve: “Si shkoi mbrëmja jonë?”. Ne iu përgjigjem: “Na u duk edhe vetja jonë sikur ishim si ju. Ishte një kënaqësi e rrallë”.
Si sillej Enver Hoxha kur fluturonte? A shfaqte shenja frike, apo ndjesi të tjera?
Unë kam udhëtuar me të gjithë anëtarët e Byrosë Politike, me Enver Hoxhën, Mehmet Shehun, Beqir Ballukun. Enver Hoxha ishte ndryshe nga të tjerët, pasi nuk përzihej në problemet e punës tonë gjatë drejtimit të avionit. Edhe kur ndodhte që të kalonte ndonjëherë në dhomën e pilotimit, për respekt, ngriheshim për t’i liruar vendin, por ai nuk pranonte: “Ky është një vend për ju. Këtu komandoni ju”. Krejt ndryshe ishte për shembull me Beqir Ballukun, i cili vinte dhe ulej pa pyetur në vendin e pilotit të dytë. Mehmet Shehu kishte sjellje disi ndryshe. Me të kam pasur plot raste.
“Vijon në numrin pasardhës”
Në numrin e ditës së shtunë do të lexoni:
Dëshmitë e teknikut të avionit qeveritar, Shyqyri Kolli
Incidenti me familjen e Mehmet Shehut gjatë udhëtimit drejt Berlinit
Cilët nga anëtarët e Byrosë Politike udhëtonin më shumë në linjat ajrore
Detaje me personazhet e kohës së komunizmit. Jeta plot stres e ekuipazhit
Destinacionet e avionit qeveritar “IL-14” jashtë vendit dhe qëllimet e tyre
Për më shumë, na ndiqni në numrin pasardhës
EKUIPAZHET E AVIONËVE TË BYROSË
Brezi i parë
Babaçe Faiku, komandant avioni
Hamit Ulqinaku, radist
Irakli Grazhdani, pilot
Shyqyri Kolli, teknik
Ylber Lakrori, pilot
Daut Gurabardhi, teknik
Masar Aga, navigator
Xhulian Popa, navigator
Brezi i viteve ‘70
Fahri Bubsi, pilot
Koço Andoni, pilot
Llazar Çuçi, pilot
Sillo Mlica, pilot
Halit Bulku, pilot
Ramo Medija, navigator
Luan Sina, navigator
Rraqi Gjylameti, navigator
Teknikë fluturues
Ramadan Taçi
Spiro Burdo
Gaqo Rrapi
Niko Gambeta
21 Maj 2010