Durrës – Kukës, rruga nuk përfundon në afat

Kryeministri Berisha kishte një ëndërr. Të paktën kështu, në formën që kishte përdorur dikur Martin Luter Kingu, është shprehur dhe ai vetë: rruga Durrës – Kukës do të përfundojë në qershor të vitit 2009. Në këtë mënyrë, shiriti i veprës më të madhe publike të ndërtuar ndonjëherë në këto 18 vjet do të pritej në finishin e vitit elektoral dhe kryeministri do të kishte një mundësi më shumë të shprehej se ai është njeriu i premtimeve të mbajtura. Por pikërisht kjo ëndërr rrezikon të kthehet në makthin e tij të madh. Rruga ngjan se është e pamundur të përfundojë në këtë afat, madje për më shumë, është kërkuar një shtyrje në pothuaj dyfishin e kohës së premtuar për të mbaruar punimet. Deri më tani ky është një detaj që është mbuluar nga heshtja, por në zyrat e ministrisë së transporteve, nëpërmjet drejtorisë së përgjithshme të rrgëve, ka përfunduar një kërkesë zyrtare nga kontraktori i konsorciumit Bechtel-Enka ku kërkohet zgjatja e afatit të dorëzimit të veprës. Nuk është e qartë se cili është qëndrimi i ministrisë, por burime të rezervura prej saj konfirmojnë se ministria ka përgatitur një projektvendim i cili i është përcjellë kryeministrit për miratim. Por nuk mbaron këtu: nga 11 muaj shtesë që janë kërkuar, qeveria ngjan se është e gatshme të afrojë 20 të tillë. Eshtë pothuaj dyfishi i kohës së premtuar për përfundimin e rrugës, gjatë të cilës pagesat e taksapaguesëve shqiptarë për të do të shtohen frikshëm me një faturë financiare e cila është e pamundur të llogaritet në këtë moment. Sepse veç të tjerash, pagesa do të shtohet edhe me kohën e munguar për vënien në eficencë të saj, kur do të pritej rikthimi i parave të investimit dhe vetëshlyerja e tij.
Deri më tani, një hetim zyrtar i Prokurorisë së Përgjithshme ka hedhur dyshime serioze për shpërdorim detyre të ish-ministrit të transporteve Lulëzim Basha, i cili ka lënë dhe imunitetin për këtë çështje. Opozita shqiptare e ka kritikuar fort këtë investim së pari për mungesën e projektit të rrugës dhe fillimit të punimeve pa të, së dyti, për procedurat e dyshimta të tenderimit dhe faturën financiare të konsideruar jashtëzakonisht të lartë (në bazë të kontratës që ka me konsorciumin qeveria konsiderohet se paguan rreth 1200 euro për çdo minutë). Kërkesa për zgjatjen e afatit të punimeve në vepër, vjen pak muaj mbasi vetë kryeministri kishte kërkuar qënë objekt të punohej me tre turne dhe kur gjatë gjithë kësaj kohe, propaganda zyrtare e ka konsideruar “një mrekulli mahnitëse politike e inxhinierike” atë që po ndodh në segmentin e Kalimashit.
Shkaqet e shtyrjes
Mungesa e projektit fillestar të rrugës duket se është shkaku kryesor i kërkesës për shtyrjen e punimeve. Burimi konfidencial për MAPO-n në ministrinë e transporteve pretendon se argumenti kryesor i konsorciumit për zgjatjen e afatit të punimeve lidhet me dy tunelet (së bashku 11 kilometra të gjatë). Gjatë punimeve ndërtuesit e tij kanë konkluduar se kostoja për veshjen e mureve të brendshme të tij rritet në mënyrë progresive për shkak të natyrës së materialit që gërmohet. Çka në thelb kërkon edhe më shumë kohë që të realizohet, kohë të cilën konsorcioumi e ka kuotuar deri në 11 muaj. Këtu ndërhyjnë “ekspertët” e qeverisë të cilët mendojnë se kjo shtyrje në kohë mund të jetë edhe më e madhe dhe gjatë të cilës të realizohet edhe dekorimi i tuneleve me sistem ndriçimi. Këtë risi e ka konfirmuar edhe vetë firma në një të përditshme shqiptare duke e justifikuar zgjatjen e punimeve me “dekorimin” e tunelit. “Për mungesë fondesh më parë ishte menduar që betonimet e zbukurimit të realizoheshin vetëm në 500 metrat e parë të hyrje-daljeve të tunelit që shkonin në 2 kilometër, ndërkohë që pas vendimit të fundit të qeverisë shqiptare këto betonime do të kryhen në gjatësinë e rreth 11 kilometrave. Së shpejti do të fillojë puna për ngritjen e një nënstacioni elektrik me një fuqi të instaluar 20 mega, që do të shërbejë për furnizimin me energji elektrike të tunelit të Kalimashit. Pas përfundimit, tuneli do të monitorohet nga një numër i madh kamerash që do të instalohen brenda dhe jashtë tij”, -kanë konfirmuar edhe vetë drejtuesit e këtij konsorciumi.
Gafa e mundshme
Deri këtu ngjan se po ndodh ajo që ndodh zakonisht në Shqipëri, ku premtimet dhe realizimet ndahen nga deti në mes. Problemi në fakt është shumë më i ndërlikuar. Gafa që pritet të kryhet është e natyrës teknike. Në asnjë rast, punimet shtesë dhe të paparashikuara nuk “shpërblehen” me kohë shtesë. Sipas praktikës së të gjitha kontratave të realizuara në projekte të ngjashme, (një praktikë e konsolidzar ndërkombëtare) punëdhënësi (në këtë rast qeveria shqiptare) nuk afron shtyrje afati për këto shkaqe, por vetëm shtesë në kosto. Në një rast të tillë, qarri dhe qederi është konsideruar gjithmonë i kompanisë punëmarrëse. Dhe qeveria paguan më tepër, por jo në kohë. Arsyet se pse mund të ndodhë kjo shtesë në kohë janë në fakt krejt të ndryshme. Normalisht ato duhet të lidhen kryesisht me çështjen e shpronësimeve në zonat ku kalon trupi i rrugës, zhvendosjen e linjave të energjisë elektrike dhe të telefonisë e gjëra të tilla të ngjashme ose edhe për shkaqe të kushteve të përkeqësuara të motit kur është e pamundur të punohet. Vetëm në këtë rast punëdhënësi ka të drejtë që për të shlyer fajin e tij, të afrojë zgjatje në kohë. Nëse rezulton se kjo gjë do të ndodhë për shkak të punimeve në tunel, atëherë qeveria thjesht shkakton faullin e rradhës. Burimi konfindecial i MAPO-së në ministrinë e transporteve pretendon se sipas Librit të Kuq të kontratave, bibla e punimeve inxhinierike, kushtetuta ndërkombëtare e punimeve, që kodifikon mënyrën e punimeve të tilla, është shprehur qartë për këtë pikë dhe ndan pjesën e fajësisë mes punëdhënësit dhe punëmarrësit. Në rastin e parë penaliteti është i firmës, në të dytin i qeverisë. Dhe nëse shtyrja e afatit jepet për motivet e para, atëherë gafa do të konsiderohet plotësisht e konsumuar.
Procedimi
Luksi për konsorciumin Bechtel-Enka ka filluar që me lidhjen e kontratës me Ministrinë e Transporteve ku asaj iu lejua të operonte nëpërmjet një modeli ndërtues të quajtur “çmim për njësi”. FIDIC, ose ndërtimi me çmime njësi pa projekt zbatimi, me volume të përafërta, nuk është parashikuar në ligjin “Për prokurimin publik”, si metodologji dhe procedurë e aplikueshme për prokurimin publik në Republikën e Shqipërisë. Kjo mënyrë procedimi gjithashtu krijon konflikt me ligjin “Për kontrollin dhe disiplinimin e punimeve të ndërtimit”, pasi ky ligj nuk lejon zbatimin e punimeve të ndërtimit pa projekt zbatimi, si dhe në konflikt me vetë kushtet e kontratës FIDIC, pasi këto lloje kontratash nuk mund të zbatohen në kushtet e mungesës së projektit të zbatimit dhe të volumeve të punës. Kontratat e modelit FIDIC deri tani janë përdorur në Shqipëri për ato raste kur qeveria shqiptare është huamarrëse ndaj institucioneve ndërkombëtare, në bazë të marrëveshjeve përkatëse të miratuara me ligj të posaçëm nga Kuvendi. “As edhe kontratë FIDIC nuk është ajo që është aktualisht në zbatim me konsorciumin, është një shartim i saj me risi shqiptare”, këmbëngul burimi ynë në ministrinë e transporteve, por detajet e tjera teknike që vërtetojnë një pohim të tillë, përveçse janë bindëse, janë krejtësisht të karakterit teknik dhe mjaft të vështira për t´u shpjeguar me gjuhë të thjeshtuar.
Realizimi i kontratës së ndërtimit për këtë rrugë në kundërshtim me aktet ligjore e nënligjore që rregullojnë fushën e prokurimit publik dhe të punimeve të ndërtimit ka bërë që, disa kushte të kësaj kontrate të mos merren parasysh e të mos respektojnë bazën ligjore e nënligjore që rregullon fushën e ndërtimit dhe atë të sistemit fiskal në Shqipëri, pasi: “Disa çmime për njësi të përcaktuara në kontratë janë më të larta se çmimet e tregut shqiptar, si dhe janë vendosur në kontratë disa çmime për njësi, jashtë strukturës së legjislacionit shqiptar që aplikohet për kontratat e ndërtimit. Disa volume pune në kontratë janë përcaktuar apriori e disa prej tyre të fryra, si pasojë e mungesës së projektit të zbatimit. Edhe pse kryen veprimtari fitimprurëse, kontraktori është përjashtuar pa ligj nga detyrimet fiskale në këtë kontratë”, shkruhet në raportin e Kontrollit të Lartë të Shtetit lidhur me këtë rrugë. Po kështu në tabelën e paraqitur nga prokuroria e përgjithshme, në kërkesën për heqjen e imunitetit për deputetin Basha, është bërë një krahasim për zërat e veçantë të punimeve që në disa raste rezultojnë edhe tre herë më të larta se ato që dikton tregu shqiptar.
Kontrata
“Pretendohet se janë zbatuar procedurat e parashikuara nga modeli ndërkombëtar FIDIC (Internacional Federation of Consulting Engineers). Një gjë e tillë nuk është e vërtetë sepse procedurat e parashikuara nga modeli FIDIC parashikojnë dy faza. Fazën e parakualifikimit, në të cilën bëhet një përzgjedhje e shoqërive mbi bazën e eksperiencës dhe kapaciteteve të tyre, si dhe faza e tenderimit, në të cilën subjektet e kualifikuara nga faza e parë paraqesin ofertat e tyre financiare, bazuar në volumet e punës dhe projektin e veprës. Ofertat e paraqitura në këtë rast vlersohen nga komisioni duke përcaktuar shoqërinë fituese. Në rastin objekt hetimi është zhvilluar vetëm faza e parë, parakualifikimi, dhe pastaj është negocuar dhe lidhur kontrata me shoqërinë Bechtel-Enka, pa patur projekt dhe volume pune. Pra rezulton se nuk janë zbatuar as procedurat e modelit ndërkombëtar FIDIC”, shkruhet në dosjen hetimore të prokurorisë, një dyshim që shkon në të njëjtin kah me pretendimin e burimit tonë në ministri.

Drejtori i Bechtel: Gjithçka e morëm pa lekët tona

Të gjitha makineritë dhe të gjitha garancitë bankare që figurojnë të blera nga "Bechtel" janë blerë në fakt nga taksapaguesit shqiptarë, e këtë fakt e konfirmon përfaqësuesi më i lartë i "Bechtel" në Shqipëri, George R. Aslop, gjatë dëshmisë së tij të bërë në prokurori. Aslop ka pohuar se deri në muajin maj 2007 janë kryer vetëm disa gërmime, ndërsa më tej ka theksuar se të gjitha makineritë janë blerë me paradhënien e marrë nga shteti shqiptar. Sikur të mos mjaftonte kjo, Alsop ka nënvizuar se edhe garancinë bankare "Bechtel" e ka kryer me paratë që ka marrë në paradhënie nga qeveria shqiptare. Nga deklarata e tij arrihet të kuptohet se të paktën deri në muajin maj 2007 nuk ishte arritur të bëhej as edhe nje ndërtim i rëndësishëm veçse gërryerja e disa segmenteve shumë të vogla. Megjithatë, është faktuar tashmë se deri në muajin shkurt 2007, Bechtel kishte arritur të merrte rreth 104 milionë euro për ndërtimin e rrugës. Aslop lë të kuptohet qartë se edhe punimet për ndërtimin e tunelit nuk kishin filluar deri në muajin maj. Një tjetër fragment i dëshmisë se Aslop lidhet me projektin e munguar të rrugës. Ndërkaq, vetë përfaqësuesi amerikan është shprehur se ata kanë operuar me një Vleresim të Ndikimit në Mjedis të një projekti të Bankës Botërore për këtë rrugë. Një deklarate që pohon në thelb se projekti i kësaj rruge (që zyrtarisht është ende në përpunim), është diktuar nga një VNM i një projekti tjetër. Ndërkohë që e vërteta është se është Projekti ai që dikton dhe Vlerësimin e Ndikimit në Mjedis dhe kurrsesi nuk mund të ndodhë ndryshe. "Një studim i korridorit dhe Vlerësimi i Ndikimit në Mjedis (VNM), përgatitur nga specialisti britanik Mott MacDonald, u morr në konsiderate. Kjo VNM u përditësua dhe u rishikua nga Scott Ëilson në 2004-n. Raportet identifikuan korridorin e autostradës ndërmjet Milotit dhe Rrëshenit dhe ofruan të dhëna të mjaftueshme për tё bёrё tё mundur përllogaritjen e kostos parametrike për efekt të çmimit të synuar", - ka deklaruar Aslop.

Rruga, vetëm borxhi shkon 500 milionë euro

Ministria e Financave ka shpallur një vit më parë bankat fituese që do të japin 230 milionë euro kredi tregtare, për ndërtimin e rrugës Rrëshen-Kalimash. Dy bankat, të përzgjedhura si fituese për dhënien e kësaj kredie, janë "Alpha" dhe "NBG Bank". Ndërsa nuk vonoi shumë dhe një tjetër kredi prej 200 milionë eurosh qeveria i mori në fondin kuvajtian të ndihmave, sërish si një kredi tregtare. Qeveria i ka kërkuar që në fillim të këtij viti Fondit Monetar Ndërkombëtar, që të rrisë tavanin e vendosur për kreditë tregtare që mund të marrë vendi. Kryeministri Berisha, me anë të një letre drejtuar FMN-së, ka deklaruar se qeveria nuk i ka paratë për rrugën, që është vlerësuar edhe si projekti madhor i këtij mandati. Marrja e një borxhi që mund të mbërrijë në 400 milionë euro, me interesa tregtare për vitin 2007, mund të paraqesë vështirësi në menaxhim gjatë viteve të ardhshme. Megjithëse qeveria ka negociuar me FMN-në, për këtë aksion financiar të parealizuar ndonjëherë, kostoja e këtij borxhi do të bjerë gjatë viteve të ardhshëm mbi taksapaguesit shqiptarë. Ministria e Transporteve është gllabëruesja më e madhe e fondeve të buxhetit të shtetit për vitin 2008. Plot 17.2 miliardë lekë është fondi i buxhetit të 2008 për Ministrinë e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit. Nga këto 12.5 miliardë lekë do të përdoren për investime në rrjetin e rrugëve nacionale. Jo pak herë zyrtarët e qeverisë kanë deklaruar se pjesa më e madhe e këtyre parave do të përdoren për ndërtimin e rrugëve të reja. Duke qenë se projekti i ndërtimit të rrugës Durrës-Kukës-Morinë është shpallur si prioritet i qeverisë "Berisha", një pjesë e mirë e parave të arkës së shtetit janë destinuar për realizmin e këtij projekti. Konkretisht vetëm për aksin Rrëshen-Kalimash qeveria do të shpenzojë 3 miliardë lekë. Ministria e Transporteve është ajo që do të marrë pjesën më të madhe të fondit të financimeve të huaja. Një sërë projektesh të Ministrisë së Transporteve do të realizohen me paratë e kreditorëve të huaj. Për vitin 2008 vlera e investimeve publike me financime të huaja arrin vlerën e 66.9 miliardë lekësh. Nga këto, vetëm 4.7 miliardë janë grand, ndërsa pjesa tjetër e parave është kredi, që do të shlyhet me paratë e taksapaguesve shqiptarë. Pak ditë më parë, opozita shqiptare ka denoncuar faktin që Konsorciumi Bechtel Enka ka deklaruar zyrtarisht një shifër prej 86 milionë eurosh si fitim. Në kushtet kur llogaritet që janë shpenzuar deri më tani 200 milionë euro për rrugën dhe norma e fitimit nuk mund të jetë më e lartë se kufiri 10-15 për qind, opozita konsideron se pothuaj 60 milionë euro janë fitim i pajustifikuar i konsorciumit.

Marre nga revista MAPO

30 Korrik 2008