Ku dërgohen të vdesin avionët e vjetër
Një terren i gjerë i rrahur pa pushim nga erërat e forta në qendër të Francës zor të mendohet si vendi ku dikush mund të gjykojë mbi shëndetin e industrisë së transportit ajror. E megjithatë, askund tjetër gjendja e aviacionit global nuk shfaqet më me elokuencë se në këtë "dysheme" të largët, e cila dikur, gjatë Luftës së Ftohtë, ka qenë baza më e madhe e forcave ajrore të Shteteve të Bashkuara të Amerikës në Kontinentin e Vjetër.
Në aeroportin "Shatero Deol", rreth 250 kilometra larg nga Parisi, kompania "Bartin Aero Recycling" dhe partnerja e saj "Europe Aviation" janë specializuar në riciklimin e avionëve të vjetër, pjesa më e madhe e përbërësve të të cilëve shkon për t‘u shkrirë nëpër fonderi. Është një prej dy sipërmarrjeve të vetme të këtij lloji që ekzistojnë sot në botë. Tjetra gjendet në qendrën ajrore "Evergreen" në Marana të Arizonës.
Ky biznes i vogël e i harruar, në skajin më të fundit të industrinë e aviacionit, është pika ku përfundojnë të gjitha shqetësimet dhe hallet e drejtuesve të linjave ajrore - paqëndrueshmëria e çmimit të karburanteve, rënia e numrit të udhëtarëve, pakësimi drastik i të ardhurave financiare, madje këtu mund të vërehen fare mirë edhe pasojat e zhvillimit të mjeteve më moderne në këtë industri.
Duke gjykuar nga një skenë e zhvilluar para pak javësh mund të arrihet në përfundimin se shëndeti i industrisë së transportit ajror është në pikë të hallit. Disa avionë që i përkisnin Bashkisë së Moskës dhe një numri linjash evropiane me kosto të ulët qëndrojnë të palëvizshëm në hapësirën e rezervuar për parkim në pritje të çmontimit. Një avion i tipit DC-10 - dikur një mjet me 380 vende në shërbim të shoqërisë ajrore franceze AOM, tashmë e falimentuar - i është nënshtruar darës të stërmadhe së një pajisjeje të posaçme, e cila shkul nga trupi i tij kafshata të mëdha.
Shoqëria "Ascend", me bazë në Londër, e specializuar në fushën e konsulencës në transportin ajror, vlerëson se sot, në gjithë botën rreth 2300 mjete fluturuese janë ngulur në tokë - përfshi këtu edhe rreth 50 të tjerë, disa të parkuar në hapësirën e posaçme të aeroportit "Shatero", disa në pritje për t‘u dërguar aty - ndërkohë që pronarët e tyre presin ditë më të mira për të rinisur fluturimet.
Martin Fraisi, president i qendrës ajrore "Shateruo", e cila kujdeset për hapësirën e parkimit të aeroportit, mirëmbajtjen, lyerjen dhe aktivitetin riciklues, pret që numri i avionëve të parkuar në "Shatero" të dyfishohet gjatë tre muajve të ardhshëm. "Para tre muajsh kishim tre apo katër avionë. Tani kemi 16, dhe gjatë dy-tre muajve që do të vijnë presim rreth 30 aeroplanë të tjerë - tamam si në kohën që pasoi sulmet e 11 shtatorit në Shtetet e Bashkuara të Amerikës", tregon duke iu referuar krizës së fundit në industrinë e aviacionit, e cila nisi menjëherë pas goditjeve të kullave binjake në Manhatan.
Shoqëria "Bartin Aero" është veç një grimë e vogël në industrinë e riciklimit, nën kontrollin e "Veolia Environmental Services", divizioni i menaxhimit të mbeturinave në gjigantin francez "Veolia", e cila vitin e shkuar bleu "Bartin Recycling Group".
Të ardhurat e kompanisë "Bartin Recycling Group" arritën në 240 milionë euro gjatë vitit 2007, krahasuar me 30 milionë euro në vitin 200. Suksesi i kësaj kompanie i çoi vitin që shkoi në 9.2 miliardë euro të ardhurat e përgjithshme të "Veolia Environment Services". Të ardhurat e "Bartin Recycling Group" deri në marsin e vitit të shkuar qenë 210 mijë euro krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë. Fitimet u rritën ndjeshëm edhe për shkak të ngritjes së çmimeve të metalit në të gjitha bursat botërore, që nga ajo e Shangait, deri në Nju Jork.
Kompania shpërbën vetëm gjashtë mjete ajrore civile në vit, dhe të ardhurat e saj më shumë nga gjithçka tjetër varen nga çmimi i aluminit, materiali kryesor që përbën avionët. Luhatja e çmimit të këtij metali - i cili ra nga 3200 dollarë toni në korrik të vitit 2008 në 1311 dollarë për ton në janar të këtij viti (sipas të dhënave të publikuara së fundi nga "Suez Environnement", një rivale e grupit "Veolia") - mund t‘i ngrejë fitimet në qiell po aq shpejt sa edhe t‘i bëjë minimale.
Por biznesi i "Bartin Recycling Group" në kuadrin gjithëpërfshirës është i lidhur me ciklin shëndetësor të flotës ajrore botërore dhe sidomos i lidhur më ngushtë akoma me vendimet që marrin kompanitë ajrore gjatë stuhive që përshkojnë këtë industri. Sipas drejtorit të "Bartin Aero", Sharl Kofjan, "Çdo vonesë e ngritjes në fluturim të modelit "787 Dreamliner" të grupit "Boeing" apo të "Airbus A350", me trup tepër të gjerë, përbën lajm të keq për "Bartin Aero", pasi një gjë e tillë zgjat edhe më tej jetën e avionëve të vjetër të cilat kompanitë vazhdojnë t‘i mbajnë në përdorim".
Ndërkaq, çdo ulje e çmimit të naftës dhe çdo vështirësim në procesin e kredidhënies për shkak të krizës financiare globale - për ato kompani që presin financime për zëvendësimin e avionëve të vjetër - do të thotë edhe vonesa të mëtejshme për kantierin e shkatërrimit të "Bartin Aero", i cili zë një hapësirë prej 15 mijë metrash katrorë në aeroportin "Shatero".
"Kur çmimi i naftës zbret në 35 dollarë për fuçi, për operatorët karburanti nuk përbën më problem, edhe kur bëhet fjalë për ata lloj mjetesh me konsum shumë të lartë", thotë Kofjan, duke shpjeguar kështu se si kompanitë ajrore arrijnë të mbajnë në shërbim avionë të vjetër e me shpenzime të mëdha. "Për të blerë një avion të ri nevojiten pesë vjet, por është vështirë të gjesh një bankë të gatshme të të financojë", shton. "Kjo do të thotë se kompanitë nuk mund të investojnë, kështu që po përpiqen të shfrytëzojnë avionët e vjetër, duke i nxjerrë nga hangarët ku i mbanin prej kohësh e duke i kthyer në gjendje. Në vend që t‘i dërgojnë për t‘i çmontuar, po punojnë me ta. Kompanitë po presin si do të zhvillohet kriza dhe po shohin ç‘duhet të bëjnë për të mbijetuar".
Duhen më shumë se gjashtë javë për të shpërbërë tërësisht një avion në "Bartin Aero". Pasi rreth një duzinë inxhinierësh të kompanisë "Europe Aviation" heqin motorët, instrumentet e kabinës së pilotimit dhe heqin veç çdo pjesë që mund të ripërdoret, nis puna e specialistëve të "Bartin Aero". Fillimisht heqin pjesët e rrezikshme (të pajisura me lëndë shpërthyese), siç janë dera e daljes së emergjencës dhe sistemi i katapultimit të pilotëve. Më pas çmontojnë ndenjëset, panelet që përbëjnë dyshemenë, shpleksin kabllot elektrikë, grumbullojnë nga paretet materialin izolues, banjat, televizorët dhe kutitë e zeza.
Sipas asaj që tregon Frenk Shave, operatori i darës së stërmadhe që këput avionin copa-copa, nuk ka ndodhur rrallë që nën tapetin që mbulon dyshemenë e avionëve apo skuta të tjera të padukshme të gjenden pasaporta, ashtu si furça dhëmbësh, bizhuteri e monedha.
Monitorët televizivë, bateritë dhe gomat dërgohen menjëherë nëpër linjat e riciklimit. Krahët e avionëve çmontohen në pjesë të vogla, ndërsa pjesa kryesore e trupit pritet copa-copa dhe përmes kamionëve dërgohen në impiantin e grirjes së metalit të "Bartin Aero", e cila gjendet në ta dalë të qytetit Burzhe, shumë pranë aeroportit. "Brenda katër orëve merr fund gjithçka", thotë Mikel Marte, menaxheri i impiantit të grirjes, pranë pajisjes që nga punonjësit është pagëzuar me emrin "përbindëshi".
Sipas "Bartin Aero", një model 747, i cili peshon 450 tonë kur është i mbushur me kapacitet të plotë - me pasagjerë, bagazhe e karburant - në çastin që është bosh peshon 147 tonë. Pasi i hiqen motorët dhe disa pjesë të tjera të çmuara, kthehet në 127 tonë material të riciklueshëm, përfshi 70 tonë alumin. Përfitohet gjithashtu çelik, si dhe sasi më të vogla bakri, titani e tungsteni. Nuk digjet asgjë. Gjithçka nuk mund të shfrytëzohet në ndonjë farë mënyre çohet në rrëzën e një kodre aty pranë.
Disa prej avionëve të sapombërritur dhe ata që do vijnë më pas do të "futen në qese", ose e thënë më qartë, do lihen në gjendje gatishmërie. Drejtuesit e kompanisë thonë se inxhinierët dhe specialistët e "Europe Aviation" janë në gjendje t‘i kthejnë të gatshëm për fluturim brenda 48 orëve. Të tjerët do të mbeten në aeroport për aq kohë sa zotëruesit e tyre të marrin një vendim si do veprojnë përfundimisht me ta - edhe më gjatë akoma kur bëhet fjalë për avionë të zotëruar nga disa pronarë që nuk gjejnë gjuhën e përbashkët.
Kur shpresa dhe paratë të kenë mbaruar përfundimisht, më të vjetrit ndër avionët do të tërhiqet për në terrenin e çmontimit. Një vendim i tillë është marrë për një avion model 747 të kompanisë "Corsair", pararendësja e shoqërisë franceze të fluturimeve "Corsairfly". Aktualisht gjendet fare pranë një modeli DC-10 të cilit i janë hequr pjesët e brendshme dhe pret të hyjë në nofullat gjigante të darës prerëse.
Avionët shumë të vjetër, të cilët shfaqin shenja ndryshku, apo që në matësin e distancave të përshkruara shënojnë deri 70 milionë milje, ndonjëherë blihen nga "Bartin Aero" edhe me çmime 3 mijë apo 5 mijë dollarë secili. Në raste të tjera janë pronarët e avionëve ata që i paguajnë kompanisë para për t‘i shpëtuar nga mjetet e vjetra. Në këto raste "Bartin Aero" fiton ç‘të mundet nga shitja e aluminit, i cili përdoret për prodhimin e kanoçeve të pijeve.
Pronarët e avionëve paguajnë rreth 3 mijë euro në muaj - sipas drejtorit Kofjan, është një e dhjeta e çmimit që do të paguanin në aeroportet e tjera - për të parkuar një avion në "Shatero", ndërsa vendosin ta rikthejnë në gjendje pune, ta shesin, apo të çmontojnë për skrap.
Biznesi i "Bartin Aero" ushqehet nga modelet e zhdukura ose shumë të vjetra. Në ditarin e punës së kompanisë janë shënuar modelet 707, të prodhuara nga "Boeing" gjatë viteve gjashtëdhjetë dhe "Konkordi" i dytë i prodhuar nga francezët. Përfshihen avionët e parë komercialë të "Airbus", modeli A300; 80 avionë luftarakë "Jaguar"; dhe disa avionë kundër fatkeqësive natyrore nga Afrika në Kazakistan.
Por nëse "Bartin Aero" ka tani më pak punë, pasi industria e avionëve është ulur e po pret zhvillimet e krizës globale, do të jetë vetë koha ajo që do t‘i sigurojë punë e vazhdimësi. Sipas drejtuesve të saj 8000 deri 8500 avionë në gjithë botën do të detyrohen të dalin në pension gjatë 20 viteve të ardhshme.
Në aeroportin "Shatero Deol", rreth 250 kilometra larg nga Parisi, kompania "Bartin Aero Recycling" dhe partnerja e saj "Europe Aviation" janë specializuar në riciklimin e avionëve të vjetër, pjesa më e madhe e përbërësve të të cilëve shkon për t‘u shkrirë nëpër fonderi. Është një prej dy sipërmarrjeve të vetme të këtij lloji që ekzistojnë sot në botë. Tjetra gjendet në qendrën ajrore "Evergreen" në Marana të Arizonës.
Ky biznes i vogël e i harruar, në skajin më të fundit të industrinë e aviacionit, është pika ku përfundojnë të gjitha shqetësimet dhe hallet e drejtuesve të linjave ajrore - paqëndrueshmëria e çmimit të karburanteve, rënia e numrit të udhëtarëve, pakësimi drastik i të ardhurave financiare, madje këtu mund të vërehen fare mirë edhe pasojat e zhvillimit të mjeteve më moderne në këtë industri.
Duke gjykuar nga një skenë e zhvilluar para pak javësh mund të arrihet në përfundimin se shëndeti i industrisë së transportit ajror është në pikë të hallit. Disa avionë që i përkisnin Bashkisë së Moskës dhe një numri linjash evropiane me kosto të ulët qëndrojnë të palëvizshëm në hapësirën e rezervuar për parkim në pritje të çmontimit. Një avion i tipit DC-10 - dikur një mjet me 380 vende në shërbim të shoqërisë ajrore franceze AOM, tashmë e falimentuar - i është nënshtruar darës të stërmadhe së një pajisjeje të posaçme, e cila shkul nga trupi i tij kafshata të mëdha.
Shoqëria "Ascend", me bazë në Londër, e specializuar në fushën e konsulencës në transportin ajror, vlerëson se sot, në gjithë botën rreth 2300 mjete fluturuese janë ngulur në tokë - përfshi këtu edhe rreth 50 të tjerë, disa të parkuar në hapësirën e posaçme të aeroportit "Shatero", disa në pritje për t‘u dërguar aty - ndërkohë që pronarët e tyre presin ditë më të mira për të rinisur fluturimet.
Martin Fraisi, president i qendrës ajrore "Shateruo", e cila kujdeset për hapësirën e parkimit të aeroportit, mirëmbajtjen, lyerjen dhe aktivitetin riciklues, pret që numri i avionëve të parkuar në "Shatero" të dyfishohet gjatë tre muajve të ardhshëm. "Para tre muajsh kishim tre apo katër avionë. Tani kemi 16, dhe gjatë dy-tre muajve që do të vijnë presim rreth 30 aeroplanë të tjerë - tamam si në kohën që pasoi sulmet e 11 shtatorit në Shtetet e Bashkuara të Amerikës", tregon duke iu referuar krizës së fundit në industrinë e aviacionit, e cila nisi menjëherë pas goditjeve të kullave binjake në Manhatan.
Shoqëria "Bartin Aero" është veç një grimë e vogël në industrinë e riciklimit, nën kontrollin e "Veolia Environmental Services", divizioni i menaxhimit të mbeturinave në gjigantin francez "Veolia", e cila vitin e shkuar bleu "Bartin Recycling Group".
Të ardhurat e kompanisë "Bartin Recycling Group" arritën në 240 milionë euro gjatë vitit 2007, krahasuar me 30 milionë euro në vitin 200. Suksesi i kësaj kompanie i çoi vitin që shkoi në 9.2 miliardë euro të ardhurat e përgjithshme të "Veolia Environment Services". Të ardhurat e "Bartin Recycling Group" deri në marsin e vitit të shkuar qenë 210 mijë euro krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë. Fitimet u rritën ndjeshëm edhe për shkak të ngritjes së çmimeve të metalit në të gjitha bursat botërore, që nga ajo e Shangait, deri në Nju Jork.
Kompania shpërbën vetëm gjashtë mjete ajrore civile në vit, dhe të ardhurat e saj më shumë nga gjithçka tjetër varen nga çmimi i aluminit, materiali kryesor që përbën avionët. Luhatja e çmimit të këtij metali - i cili ra nga 3200 dollarë toni në korrik të vitit 2008 në 1311 dollarë për ton në janar të këtij viti (sipas të dhënave të publikuara së fundi nga "Suez Environnement", një rivale e grupit "Veolia") - mund t‘i ngrejë fitimet në qiell po aq shpejt sa edhe t‘i bëjë minimale.
Por biznesi i "Bartin Recycling Group" në kuadrin gjithëpërfshirës është i lidhur me ciklin shëndetësor të flotës ajrore botërore dhe sidomos i lidhur më ngushtë akoma me vendimet që marrin kompanitë ajrore gjatë stuhive që përshkojnë këtë industri. Sipas drejtorit të "Bartin Aero", Sharl Kofjan, "Çdo vonesë e ngritjes në fluturim të modelit "787 Dreamliner" të grupit "Boeing" apo të "Airbus A350", me trup tepër të gjerë, përbën lajm të keq për "Bartin Aero", pasi një gjë e tillë zgjat edhe më tej jetën e avionëve të vjetër të cilat kompanitë vazhdojnë t‘i mbajnë në përdorim".
Ndërkaq, çdo ulje e çmimit të naftës dhe çdo vështirësim në procesin e kredidhënies për shkak të krizës financiare globale - për ato kompani që presin financime për zëvendësimin e avionëve të vjetër - do të thotë edhe vonesa të mëtejshme për kantierin e shkatërrimit të "Bartin Aero", i cili zë një hapësirë prej 15 mijë metrash katrorë në aeroportin "Shatero".
"Kur çmimi i naftës zbret në 35 dollarë për fuçi, për operatorët karburanti nuk përbën më problem, edhe kur bëhet fjalë për ata lloj mjetesh me konsum shumë të lartë", thotë Kofjan, duke shpjeguar kështu se si kompanitë ajrore arrijnë të mbajnë në shërbim avionë të vjetër e me shpenzime të mëdha. "Për të blerë një avion të ri nevojiten pesë vjet, por është vështirë të gjesh një bankë të gatshme të të financojë", shton. "Kjo do të thotë se kompanitë nuk mund të investojnë, kështu që po përpiqen të shfrytëzojnë avionët e vjetër, duke i nxjerrë nga hangarët ku i mbanin prej kohësh e duke i kthyer në gjendje. Në vend që t‘i dërgojnë për t‘i çmontuar, po punojnë me ta. Kompanitë po presin si do të zhvillohet kriza dhe po shohin ç‘duhet të bëjnë për të mbijetuar".
Duhen më shumë se gjashtë javë për të shpërbërë tërësisht një avion në "Bartin Aero". Pasi rreth një duzinë inxhinierësh të kompanisë "Europe Aviation" heqin motorët, instrumentet e kabinës së pilotimit dhe heqin veç çdo pjesë që mund të ripërdoret, nis puna e specialistëve të "Bartin Aero". Fillimisht heqin pjesët e rrezikshme (të pajisura me lëndë shpërthyese), siç janë dera e daljes së emergjencës dhe sistemi i katapultimit të pilotëve. Më pas çmontojnë ndenjëset, panelet që përbëjnë dyshemenë, shpleksin kabllot elektrikë, grumbullojnë nga paretet materialin izolues, banjat, televizorët dhe kutitë e zeza.
Sipas asaj që tregon Frenk Shave, operatori i darës së stërmadhe që këput avionin copa-copa, nuk ka ndodhur rrallë që nën tapetin që mbulon dyshemenë e avionëve apo skuta të tjera të padukshme të gjenden pasaporta, ashtu si furça dhëmbësh, bizhuteri e monedha.
Monitorët televizivë, bateritë dhe gomat dërgohen menjëherë nëpër linjat e riciklimit. Krahët e avionëve çmontohen në pjesë të vogla, ndërsa pjesa kryesore e trupit pritet copa-copa dhe përmes kamionëve dërgohen në impiantin e grirjes së metalit të "Bartin Aero", e cila gjendet në ta dalë të qytetit Burzhe, shumë pranë aeroportit. "Brenda katër orëve merr fund gjithçka", thotë Mikel Marte, menaxheri i impiantit të grirjes, pranë pajisjes që nga punonjësit është pagëzuar me emrin "përbindëshi".
Sipas "Bartin Aero", një model 747, i cili peshon 450 tonë kur është i mbushur me kapacitet të plotë - me pasagjerë, bagazhe e karburant - në çastin që është bosh peshon 147 tonë. Pasi i hiqen motorët dhe disa pjesë të tjera të çmuara, kthehet në 127 tonë material të riciklueshëm, përfshi 70 tonë alumin. Përfitohet gjithashtu çelik, si dhe sasi më të vogla bakri, titani e tungsteni. Nuk digjet asgjë. Gjithçka nuk mund të shfrytëzohet në ndonjë farë mënyre çohet në rrëzën e një kodre aty pranë.
Disa prej avionëve të sapombërritur dhe ata që do vijnë më pas do të "futen në qese", ose e thënë më qartë, do lihen në gjendje gatishmërie. Drejtuesit e kompanisë thonë se inxhinierët dhe specialistët e "Europe Aviation" janë në gjendje t‘i kthejnë të gatshëm për fluturim brenda 48 orëve. Të tjerët do të mbeten në aeroport për aq kohë sa zotëruesit e tyre të marrin një vendim si do veprojnë përfundimisht me ta - edhe më gjatë akoma kur bëhet fjalë për avionë të zotëruar nga disa pronarë që nuk gjejnë gjuhën e përbashkët.
Kur shpresa dhe paratë të kenë mbaruar përfundimisht, më të vjetrit ndër avionët do të tërhiqet për në terrenin e çmontimit. Një vendim i tillë është marrë për një avion model 747 të kompanisë "Corsair", pararendësja e shoqërisë franceze të fluturimeve "Corsairfly". Aktualisht gjendet fare pranë një modeli DC-10 të cilit i janë hequr pjesët e brendshme dhe pret të hyjë në nofullat gjigante të darës prerëse.
Avionët shumë të vjetër, të cilët shfaqin shenja ndryshku, apo që në matësin e distancave të përshkruara shënojnë deri 70 milionë milje, ndonjëherë blihen nga "Bartin Aero" edhe me çmime 3 mijë apo 5 mijë dollarë secili. Në raste të tjera janë pronarët e avionëve ata që i paguajnë kompanisë para për t‘i shpëtuar nga mjetet e vjetra. Në këto raste "Bartin Aero" fiton ç‘të mundet nga shitja e aluminit, i cili përdoret për prodhimin e kanoçeve të pijeve.
Pronarët e avionëve paguajnë rreth 3 mijë euro në muaj - sipas drejtorit Kofjan, është një e dhjeta e çmimit që do të paguanin në aeroportet e tjera - për të parkuar një avion në "Shatero", ndërsa vendosin ta rikthejnë në gjendje pune, ta shesin, apo të çmontojnë për skrap.
Biznesi i "Bartin Aero" ushqehet nga modelet e zhdukura ose shumë të vjetra. Në ditarin e punës së kompanisë janë shënuar modelet 707, të prodhuara nga "Boeing" gjatë viteve gjashtëdhjetë dhe "Konkordi" i dytë i prodhuar nga francezët. Përfshihen avionët e parë komercialë të "Airbus", modeli A300; 80 avionë luftarakë "Jaguar"; dhe disa avionë kundër fatkeqësive natyrore nga Afrika në Kazakistan.
Por nëse "Bartin Aero" ka tani më pak punë, pasi industria e avionëve është ulur e po pret zhvillimet e krizës globale, do të jetë vetë koha ajo që do t‘i sigurojë punë e vazhdimësi. Sipas drejtuesve të saj 8000 deri 8500 avionë në gjithë botën do të detyrohen të dalin në pension gjatë 20 viteve të ardhshme.