Kujdes me investime në porte detare
Nga Sadedin ÇELIKU
Shqipëria ka një portë detare respektivisht Durrës, Shëngjin, Vlore dhe Sarandë me kapacitet përpunues rreth 5 milionë tonë në vit. Rreth 85-90 % të volumit të përgjithshëm të punës e përballon porti detar Durrës. Porti i Durrësit ndodhet në pjesën jugore të detit Adriatik në jug të qytetit. Ky port është më i rëndësishmi në Shqipëri dhe është hyrja kryesore për në Europën Perëndimore. Niveli aktual i përpunimit të mallrave në shkallë kombëtare është 3.1 milionë ton mall në vit. Autoriteti portual i Durrësit është i vetmi autoritet përgjegjës për ngarkim shkarkimin, mirëmbajtjen e infrastrukturës dhe superstrukturës, mirëmbajtjen e akuariumit, e pajisjeve dhe makinerive, ndërtesave, magazinave dhe në bashkëpunim me firmat private spedicionere bën evadimin, magazinimin dhe gjithë përpunimin e mallrave. Ky port përpunon mallra rifuzo, mallra gjenerale (të ndryshme), kimikate dhe mallrat e tjera të rrezikshme, përpunon kontenierë 10 dhe 20 feet etj. Gjatë vitit fundit janë bërë mjaft investime ku bie në sy ajo për ndërtimin e terminalit të trageteve me një vlerë rreth 16 milion euro, rikonstruksioni i rrugëve të brendshme të portit rreth 3 km, investime në pajisje e makineri etj. Ajo që duhet theksuar është se investimet e financimet bëhen disa herë për të njëjtin objekt. Vitet e fundit në këtë port janë investuar mbi 100 milion dollarë të financuara nga Banka Botërore, Banka për Rindërtim e Zhvillim, Banka Europiane e Investimeve kryesisht për rikonstruksionin e shesheve të portit, kalata, dallgëthyese, pajisje e makineri si elektrovinça, forklifta për përpunimin e kontainereve, modernizimin dhe informatizimin e proceseve të përpunimit etj. E keqja është tek strategjia që ka qeveria për zhvillimin e këtij sektori të rëndësishëm. Problemi është se investimet nuk janë paraparë nga studime fizibiliteti, masterplane në mënyrë që të përcaktohen qartë prioritetet. Atje duket sikur nuk është përdorur asnjë lekë. Kapacitetet përpunuese janë rritur shumë pak dhe në ato sektorë ku është investuar nuk bëhet riciklimi i asaj që është harxhuar. Problemi tjetër është se qeveria nuk ka përcaktuar me ligj norma amortizimi për infrastruktura, dallgëthyes, superstruktura e për rrjedhojë abuzimi është plotësisht i mundshëm për të financuar për të njëjtin objekt disa herë. Këtë fenomen e shikojmë edhe në rrugët nacionale, rurale apo ato urbane ku në një rrugë ndërhyhet disa herë. Në këtë mënyrë fondet publike që janë të ardhurat e tatimpaguesve shqiptarë keqadministrohen dhe ata kurrë nuk marrin vesh se çfarë bëhet me paratë e tyre. Në faqet e internetit të Ministria e Transportit nuk publikohet asgjë ose ka informacione rutinë e të parëndësishme. Në një kohë kur kemi rreth 45% kapacitete të lira ose 2 milion ton në vit në këto porte, qeveria shqiptare promovon iniciativa dhe projekte të kota që nuk riciklohen kurrë. Kështu, Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe e Telekomunikacionit njoftoi me 15.05.2009 (asnjë njoftim për publikun) se organizonte tenderin për dhënien me koncension të portit të konteinerëve në pyllin e sodës në Vlorë. Sipas tyre merrte pjesë vetëm firma zvicerane Zumax Ag, e cila ka paraqitur ofertë. E çuditshme, një vend pa traditë si Zvicra e cila nuk laget me det na shfaqet përveç pyllit të sodës, tek kontrolli teknik i automjeteve, Porto Romano e më gjerë. Sa për zemër e paska Shqipërinë. Po perse duhet ai port për deri sa kemi kapacitete përpunuese të pashfrytëzuara? Me portin e konteinerëve kë do të konkurrojmë, Selanikun, Pireun, Triesten, Barin, Brindizin? Kur do të bëhet riciklimi i portit sepse kushti që qeveria përdor në rastin e koncensionit është BOT pra në momentin që kompania koncensionere ma kthen (dorëzo) ajo amortizohet 100 % dhe Shqipëria dhe shqiptarët nuk fitojnë gjë. Përse abuzohet me ligjin e koncensionit. E kemi thënë dhe herë tjetër se duhet kujdes në këtë çështje. Ky ligj duhet të përdoret për sektorët jo rentabile dhe jo në ndërmarrjet që i kemi me fitim. Shqipërisë nuk i duhet një port tjetër përveç atyre që kemi. E vetmja gjë që ende nuk e kemi dhe duhet bërë, është një port jahtesh që më duket se i ka ardhur koha dhe si investim mund të përballohet me të ardhurat tona. Ministria e Punëve Publike dhe e Transportit duhet të angazhojë më shumë Institutin e Transportit që ky i fundit tu paraprijë me studime fizibiliteti jo vetëm në porte detare por edhe në sektorë të tjerë si hekurudha, transporti rrugor (ende na mungon një masterplan e studim për terminal autobusësh qytetas, ndërqytetas e ndërkombëtar. Nuk ka rrugë e trotuare që nuk zënë ato dhe ndërtimi i saj është emergjent. Investimet nuk mund të bëhen opshe ose nuk mund të jenë produkt të interesave të çastit. Tashmë Shqipëria ka mjaft probleme e halle të cilat kërkojnë zgjidhje të mençura. Boll me shpërdorime dhe keqadministrime fondesh publike se populli nuk na ka borxh.
Last Updated on Saturday, 13 June 2009 15:35
Shqipëria ka një portë detare respektivisht Durrës, Shëngjin, Vlore dhe Sarandë me kapacitet përpunues rreth 5 milionë tonë në vit. Rreth 85-90 % të volumit të përgjithshëm të punës e përballon porti detar Durrës. Porti i Durrësit ndodhet në pjesën jugore të detit Adriatik në jug të qytetit. Ky port është më i rëndësishmi në Shqipëri dhe është hyrja kryesore për në Europën Perëndimore. Niveli aktual i përpunimit të mallrave në shkallë kombëtare është 3.1 milionë ton mall në vit. Autoriteti portual i Durrësit është i vetmi autoritet përgjegjës për ngarkim shkarkimin, mirëmbajtjen e infrastrukturës dhe superstrukturës, mirëmbajtjen e akuariumit, e pajisjeve dhe makinerive, ndërtesave, magazinave dhe në bashkëpunim me firmat private spedicionere bën evadimin, magazinimin dhe gjithë përpunimin e mallrave. Ky port përpunon mallra rifuzo, mallra gjenerale (të ndryshme), kimikate dhe mallrat e tjera të rrezikshme, përpunon kontenierë 10 dhe 20 feet etj. Gjatë vitit fundit janë bërë mjaft investime ku bie në sy ajo për ndërtimin e terminalit të trageteve me një vlerë rreth 16 milion euro, rikonstruksioni i rrugëve të brendshme të portit rreth 3 km, investime në pajisje e makineri etj. Ajo që duhet theksuar është se investimet e financimet bëhen disa herë për të njëjtin objekt. Vitet e fundit në këtë port janë investuar mbi 100 milion dollarë të financuara nga Banka Botërore, Banka për Rindërtim e Zhvillim, Banka Europiane e Investimeve kryesisht për rikonstruksionin e shesheve të portit, kalata, dallgëthyese, pajisje e makineri si elektrovinça, forklifta për përpunimin e kontainereve, modernizimin dhe informatizimin e proceseve të përpunimit etj. E keqja është tek strategjia që ka qeveria për zhvillimin e këtij sektori të rëndësishëm. Problemi është se investimet nuk janë paraparë nga studime fizibiliteti, masterplane në mënyrë që të përcaktohen qartë prioritetet. Atje duket sikur nuk është përdorur asnjë lekë. Kapacitetet përpunuese janë rritur shumë pak dhe në ato sektorë ku është investuar nuk bëhet riciklimi i asaj që është harxhuar. Problemi tjetër është se qeveria nuk ka përcaktuar me ligj norma amortizimi për infrastruktura, dallgëthyes, superstruktura e për rrjedhojë abuzimi është plotësisht i mundshëm për të financuar për të njëjtin objekt disa herë. Këtë fenomen e shikojmë edhe në rrugët nacionale, rurale apo ato urbane ku në një rrugë ndërhyhet disa herë. Në këtë mënyrë fondet publike që janë të ardhurat e tatimpaguesve shqiptarë keqadministrohen dhe ata kurrë nuk marrin vesh se çfarë bëhet me paratë e tyre. Në faqet e internetit të Ministria e Transportit nuk publikohet asgjë ose ka informacione rutinë e të parëndësishme. Në një kohë kur kemi rreth 45% kapacitete të lira ose 2 milion ton në vit në këto porte, qeveria shqiptare promovon iniciativa dhe projekte të kota që nuk riciklohen kurrë. Kështu, Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe e Telekomunikacionit njoftoi me 15.05.2009 (asnjë njoftim për publikun) se organizonte tenderin për dhënien me koncension të portit të konteinerëve në pyllin e sodës në Vlorë. Sipas tyre merrte pjesë vetëm firma zvicerane Zumax Ag, e cila ka paraqitur ofertë. E çuditshme, një vend pa traditë si Zvicra e cila nuk laget me det na shfaqet përveç pyllit të sodës, tek kontrolli teknik i automjeteve, Porto Romano e më gjerë. Sa për zemër e paska Shqipërinë. Po perse duhet ai port për deri sa kemi kapacitete përpunuese të pashfrytëzuara? Me portin e konteinerëve kë do të konkurrojmë, Selanikun, Pireun, Triesten, Barin, Brindizin? Kur do të bëhet riciklimi i portit sepse kushti që qeveria përdor në rastin e koncensionit është BOT pra në momentin që kompania koncensionere ma kthen (dorëzo) ajo amortizohet 100 % dhe Shqipëria dhe shqiptarët nuk fitojnë gjë. Përse abuzohet me ligjin e koncensionit. E kemi thënë dhe herë tjetër se duhet kujdes në këtë çështje. Ky ligj duhet të përdoret për sektorët jo rentabile dhe jo në ndërmarrjet që i kemi me fitim. Shqipërisë nuk i duhet një port tjetër përveç atyre që kemi. E vetmja gjë që ende nuk e kemi dhe duhet bërë, është një port jahtesh që më duket se i ka ardhur koha dhe si investim mund të përballohet me të ardhurat tona. Ministria e Punëve Publike dhe e Transportit duhet të angazhojë më shumë Institutin e Transportit që ky i fundit tu paraprijë me studime fizibiliteti jo vetëm në porte detare por edhe në sektorë të tjerë si hekurudha, transporti rrugor (ende na mungon një masterplan e studim për terminal autobusësh qytetas, ndërqytetas e ndërkombëtar. Nuk ka rrugë e trotuare që nuk zënë ato dhe ndërtimi i saj është emergjent. Investimet nuk mund të bëhen opshe ose nuk mund të jenë produkt të interesave të çastit. Tashmë Shqipëria ka mjaft probleme e halle të cilat kërkojnë zgjidhje të mençura. Boll me shpërdorime dhe keqadministrime fondesh publike se populli nuk na ka borxh.
Last Updated on Saturday, 13 June 2009 15:35