Olldashi: Shpronësimet, pengesë për punimet në rrugë
Sokol Olldashi, ministri i Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacioneve flet në emisionin “Përballë” të gazetarit Lutfi Dervishi
Paratë janë të shumta për rrugët. Vetëm këtë vit nga buxheti i shtetit janë mbi 50 miliardë lekë, por duket se firmat shqiptare nuk e kanë kapacitetin për t`i shpenzuar këto fonde. Kjo ishte edhe arsyeja që kryeministri kërkoi që firmat e ndërtimit të punojnë me tri turne?
Është një ndër arsyet. Do të thoja që është e vërtetë që viti 2008 është një vit rekord. Investimet në infrastrukturë janë 58 miliardë lekë të reja me buxhetin e aprovuar për Ministrinë e Punëve Publike, të cilat shkojnë vetëm për investime në infrastrukturën rrugore, krahasuar me vitin 2001, 2002, 2003, 2004 të marrë së bashku bëjnë 41 miliardë. Është gjashtëfishi i vitit më të mirë të qeverisjes socialiste dhe sigurisht ky është një volum shumë i rritur dhe i rritur në një segment kohor shumë të shkurtër. Kjo ka krijuar një lloj presioni si mbi Drejtorinë e Rrugëve, si mbi kontraktorët apo sipërmarrësit shqiptarë të ndërtimit të rrugëve dhe është kërkuar nga kryeministri që këtij shtimi të jashtëzakonshëm të volumit të investimeve t’i përgjigjemi me një shtim të rendimentit të efikasitetit në punë dhe një ndër hallkat që është parë si e mundshme, është të punohet në sezonin pranverë-vjeshtë, që është sezon që në pikëpamjen klimaterike të lejon të punohet dhe me turn të tretë. Nga faza e deklarimit kjo ka kaluar tashmë, është marrë një vendim për këtë çështje dhe përfundimisht është një detyrim për firmat që punojnë në sektorin e rrugëve, që nga 22 marsi deri në ekuinoksin e tetorit të punojnë me tri turne.
Ka firma që, megjithëse nuk ka ardhur afati, kanë filluar ta vënë në zbatim këtë vendim?
Ka firma të tilla. Mund të përmend një rast që është i dukshëm, është rasti i kthesës së Kamzës, ku s’mund të them që punohet me turn të tretë të plotë, por punohet deri në orët e para të mëngjesit.
Për këtë segment që ju po përmendni, me të vërtetë ka pasur një lloj vonese gati-gati të pajustifikuar për ritmet dhe momentalisht ka një vështirësi të tmerrshme për të qarkulluar Tiranë-Durrës dhe anasjelltas. Megjithatë, unë do të doja të citoja një deklaratë të kryeministrit Berisha që thotë: “A e dini pse kanë filluar punimet e Kamzës? Atje kompania ka filluar të punojë me tri turne, sepse i shkoi shkresa që, nëse nuk ka kryer volumin e punës të kërkuar deri më 31 janar, do t’i anulohet kontrata.”
Është e vërtetë. Atëherë, në fillim kemi pasur një problem serioz teknik në këtë projekt që ka pasur të bëjë me faktin që kthesa e Kamzës nuk është vetëm nyja kryesore e trafikut në vend, por është nyja kryesore e të gjithë sistemeve të tjera të nëntokës. Pra, një kryqëzim i linjave të ujësjellësit, një kryqëzim i kavove elektrike të tensionit të lartë, një kryqëzim i fibrave optike që përdoren në telekomunikacione. Dhe, përpara se të fillonte puna në sipërfaqen e dukshme, ka pasur një volum të jashtëzakonshëm pune në nëntokën e kthesës së Kamzës. Për shkak të këtyre rrjeteve që ndërlidhen me rrugën, problem që është zgjidhur, ka patur për hir të së vërtetës një vonesë për realizimin në muajt e parë të kontratës, një vonesë që është kapërcyer dhe është zgjidhur edhe në sajë të asaj ndërhyrjeje që ju citoni dhe që është përmendur edhe nga kryeministri publikisht. Është e vërtetë që ne i kemi dërguar kontraktorit në fillim të muajit janar paralajmërimin zyrtar se, në rast se më 31 janar do të kishte qoftë dhe vonesën më të vogël në kalendarin e punimeve, i cili është dokument zyrtar, i disponueshëm nga Drejtoria e Rrugëve, ne do të shkonim drejt ndërprerjes së kontratës. Është një paralajmërim që rezultoi efikas, është një paralajmërim që është ripërsëritur për muajin shkurt dhe është paralajmërim që po i dërgohet disa kontraktorëve në disa projekte të ndryshme, aty ku ne kemi vonesa, por qoftë dhe aty ku kemi sinjale për vonesa të mundshme.
Një kompani që nuk ka problem me realizimin e investimit është “Bechtel - Enka”. Ju e keni inspektuar disa herë segmentin rrugor Rrëshen-Kalimash, keni ftuar edhe të tjerë për ta vizituar. Përtej debateve politike dhe faktit se dosja e kësaj rruge është ende në prokurori, doja të dija se a lëvizin afatet në ndërtimin e kësaj rruge?
Unë besoj që të gjithë afatet kontraktuale do të arrijnë të realizohen. Ecuria e deritanishme e punimeve është shumë e mirë, veçanërisht është e mirë në pjesën më të vështirë të atij projekti që është tuneli që lidh Thirrën me Kalimashin. Ecuria e përditshme është me mbi 4.5 m në çdo portë. Duhet të kemi parasysh që janë 2 tuba, 4 porta, me një mesatare prej të paktën 9 m në ditë për çdo tunel. Kemi arritur deri tani përafërsisht 28% të volumit të përgjithshëm të tunelit, kemi parasysh që është një tunel 5.6 dhe 5.7 tjetri km i gjatë. Janë gërryer deri tani mbi 3000 m që përbëjnë 28 % të volumit total të gërmimit të tuneleve. Kemi pasur vështirësi në këtë tunel, për shkak të faktit se terreni ose materiali që nxirret nga tuneli është një material i butë që kërkon masa përforcuese të shtuara, por kemi pasur edhe fatin që nuk kemi pasur probleme me ujin. Kështu që ecuria është mjaft e mirë dhe unë kam të gjitha arsyet të besoj që do të mbarojë në kohë dhe do të mbarojë në afat.
Çfarë problemesh keni evidentuar ju në këtë rrugë?
I vetmi problem që ka pasur ky segment është një problem që haset në të gjitha projektet e rrugëve të Shqipërisë dhe që ka të bëjë me vështirësitë që duhen përballuar për të zgjidhur problemin e shpronësimit dhe që nuk janë vështirësi që lidhen thjesht me punën e Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve apo të ministrisë, por që lidhen me një varg institucionesh, nëpër të cilat kalon procedura e dhënies së titujve të pronësisë për të kaluar më pas në shpronësimet për interes publik. Duhet të jemi realistë që një pjesë e madhe e konsiderueshme e territorit të vendit nuk ka akoma regjistrimin fillestar të pronave, nuk ka regjistrim fillestar të tokës, nuk ka regjistrim fillestar të godinave të banimit dhe për shkak të emergjencës që ne kemi në projekte të ndryshme detyrohemi të bëjmë një punë që në fakt nuk është puna jonë, detyrohemi të shkojmë dhe të masim çdo cm tokë dhe çdo cm kub ndërtesë, të bëjmë vlerësimin ndërmjet ekspertëve të vlerësuesve të pasurive të paluajtshme, të bëjmë regjistrimin fillestar të titujve të pronësisë të rretheve të ndryshme, të fillojmë procedurën e shpronësimit, të përballemi me ankesat edhe nga qytetarët që janë jo të rralla për çmimin, sepse edhe këtu hasim një fenomen që më në fund është tejkaluar, faktin që për shkak të fiktivitetit të raportuar në shitjet e pasurive publike, ne na vjen një çmim fiktiv i raportuar nga baza. Çfarë ndodh? Njerëzit shesin dhe blejnë pasuri të patundshme dhe për të kursyer çikërrimat që shkojnë për taksa raportojnë një çmim më të ulët. Më pas mbi bazën e këtij çmimi, sipas ligjit, ministria është e detyuar të bëjë shpronësimet, por ky çmim nuk është çmimi real, por në fakt është vetë çmimi që vetë njerëzit kanë raportuar në shitje. Pra, është një sistem shumë i koklavitur, i cili po luftohet ose po i jepet një zgjidhje në të gjitha hallkat e veta, qoftë në përfaqësimin e sistemit të regjistrimit, qoftë në masat që ka ndërmarrë Ministria e Financave për të luftuar informalitetin, qoftë në angazhimin e të gjithë resurseve, jo vetëm të Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve, por të ministrisë dhe të gjitha instituteve që kanë pasur një potencial njerëzor profesional inxhinierësh, të cilët ne i kemi angazhuar të gjithë në procesin e shpronësimit dhe besoj që jemi tani drejt zgjidhjes përfundimtare.
I rikthehemi rrugës. A e ka projektin të plotë rruga Durrës-Morinë?
Rruga e ka projektin e plotë.
Ka një raport të Kontrollit të Lartë të Shtetit që nxjerr një dëm prej 100 milionë eurosh në këtë segment të rrugës Durrës-Morinë.
Është raport hipotetik.
Që thotë që “Bechtel-Enka” është përjashtuar nga detyrimet fiskale. Raporti konstaton shkelje 4 herë të Ligjit për Prokurimin Publik, si në momentin e përcaktimit të kompanisë “Ecorys Group” me prokurim të drejtpërdrejtë për hartimin e dokumenteve të tenderit dhe më pas për negocimin e kontratës. Në raport evidentohet edhe fakti se procedurat e tenderimit janë jotransparente, gjë që sipas KLSH është evidentuar edhe nga Ministria e Drejtësisë dhe ajo e Financave, gjatë sugjerimeve që kanë dhënë paraprakisht në momentin e diskutimit të kësaj çështjeje në Këshillin e Ministrave.
Raporti për mua është i paqartë, konfuz dhe joprofesional dhe së pari është i pasaktë në të dhëna. “Bechtel-Enka” nuk është përjashtuar nga detyrimet fiskale. “Bechtel-Enka” është e përjashtuar nga TVSH-ja për një arsye shumë të thjeshtë që nuk përbën dëm, sepse kjo është një kontratë me njësi. E kemi shumë kollaj që ta bëjmë që “Bechtel-Enka” të paguajë TVSH, por do t’ia paguajmë ne dhe do t’ia mbledhim ne. E kuptoni, është një veprim tërësisht i kotë, sepse ne do t’i japim fondet për të paguar TVSH e projektit dhe po ne do të vjelim TVSH. Është njësoj sikur unë të akuzohem, sepse nuk ju jap ju 100 lekë të reja, të cilat ju duhet të m’i jepni mua. Është njësoj sikur unë t’ju kem 100 lekë borxh ju dhe ju 100 lekë borxh mua. Do të marr secili 100-lekëshin e vet në xhep dhe jemi tërësisht në rregull me ligjin.
Barazim. Por, sipas raportit, DPRR ka shkelur ligjin për Buxhetin e Shtetit, kur i ka dhënë 19 për qind të vleftës fillestare të projektit parapagim, vleftë e cila kalon shifrën e 80 milionë eurove. Sipas raportit, ligji nuk lejon dhënien më shumë se 10 për qind të vleftës fillestare parapagim dhe kjo vetëm në rastin kur punimet kanë filluar.
Është e pasaktë. I është dhënë 9% parapagim, jo 19. Ndërkohë që ligji është e vërtetë që lejon të jepen 10% e më pas është dhënë një vlerë mobilizimi e përafërt me 10 % të projektit për pagesën e punimeve, për rrugët e aksesit për ngritjen e kantierit, për mobilizmin e makinerive specifike për këtë projekt. Duhet të kemi parasysh që kalojmë nga një luginë jashëzakonisht të ngushtë, tërësisht të vështirë për t’u arritur, sigurisht që ka një kosto të hapësh rrugë aksesi për t’u ngjitur në një majë mali, për të çuar buldozerët, se buldozerët nuk fluturojnë. Por parapagim i është dhënë 9%, 1 % më pak sesa lejon ligji.
Është shkelur Ligji 8438, Ligji mbi Tatimin për të Ardhurat, në rastin kur është përjashtuar nga tatimi mbi të ardhurat kompania “Bechtel-Enka” për një vlerë prej 49 milionë eurosh.
Nuk është përjashtuar. “Bechtel-Enka” paguan tatime.
Dhe janë përjashtuar nga tatimi mbi të ardhurat kompanitë konsulente “Ital-Konsult” dhe “Scetaurout”, me vlerë 378 mijë euro.
E pasaktë.
Po si ndodh që Kontrolli i Lartë i Shtetit paska gjithë këto pasaktësi?
Kontrolli i Shtetit nuk i ka pasaktësitë e para këto. Kontrolli i Shtetit ka vazhdimisht pasaktësi. Edhe inspektorët e Kontrollit të Shtetit janë njerëz që nuk janë qenie të pagabueshme.
Si është ecuria e firmave të tjera? Çfarë po bëhet me afatet e realizimit të punimeve nga kompanitë e tjera?
Në pjesën e parë të rrugës që është segmenti Milot-Rrëshen, ecet mjaft mirë në lotin e parë, Milot-Skuraj. Ka filluar puna në lotin e dytë nga Skuraj, në Rubik dhe pritet të fillojë këto ditë, të lidhet kontrata për lotin e tretë, Rubik-Rrëshen. Pra, e gjithë trajektorja është në rregull. Pjesa Milot-Rrëshen financohet nga Banka Botërore. Nga Rrësheni në Kalimash e trajtuam, nga Kalimashi në Rexhepaj është një segment prej rreth 6 km, shumë i vështirë nga pikëpamja inxhinierike, sepse ka viadukte të gjata dhe i bie rreth 80 m të lartë dhe financohet nga Banka Islamike për Zhvillim. Është në fazën e mobilizimit dhe praktikisht kanë filluar punimet e para në këtë segment. Në pjesën tjetër të mbetur punohet nga firma shqiptare dhe nga dy lote, nga firma maqedonase për viaduktet dhe për urat. Punohet normalisht. Pra, e gjithë rruga nga Miloti deri në Morinë është kantier.
Sa i përgjigjet gjendja aktuale e portit të Durrësit kapacitetit të kësaj rruge? Një rrugë pa një port efikas është kot...
Momentalisht i përgjigjet. Kur them momentalisht, nuk e kam fjalën për një vit, për një periudhë disavjeçare ne nuk kemi probleme me kapacitetet portuale, veçanërisht me modernizimin që po bëhet me strukturat e porteve të Durrësi, të Vlorës dhe të Shëngjinit, por të mbetemi te Durrësi që është sigurisht porti më i madh dhe sigurisht pika kryesore. Porti i Durrësit ka një kapacitet prej 11 milionë tonësh dhe shfrytëzon sot 3.5 milionë tonë. Ka një rritje, e kemi gjetur me 2 milionë tonë në 2005, sot është me 3.5 milionë tonë. D.m.th., ka një rritje të ndjeshme, por prapë ka kapacitete të pashfrytëzuara. Siç ju thashë, kapaciteti vjetor i përpunimit është 11 milionë tonë. Do të thotë që kemi një rezervë prej 7.5 milionë tonësh të pashfrytëzuar akoma ose më saktë dyfishin e kapacitetit që përdorim sot, duke llogaritur që në planin e Bankës Botërore parashikohet që kapacitetet përpunuese të portit të Durrësit të shkojnë në 20 milionë tonë, pa llogaritur më pas që ne po bëjmë përmirësime edhe në portin e Vlorës, po bëjmë përmirësime edhe në portin e Shëngjinit, ndërkohë që ka kërkesa dhe shprehje të qarta interesi nga sipërmarrje private për të filluar për të ndërtuar porte të reja në Shqipëri.
Zoti ministër, si po ecën ideja e dhënies së rrugëve me koncesion? Rruga Tiranë- Elbasan, fushore, panoramike, një projekt me koncesion që u mendua se do të fillonte shpejt?
Ai është një koncesion. Po e nis nga pjesa e fundit e pyetjes. Ka qenë një koncesion i kaluar me ligjin e vjetër, që mbetet si ide, por që sigurisht që nuk mbetet pafundësisht në kohë. Nëse koncesionmarrësi do të vazhdojë të humbasë kohë pa fund, ne do të jemi të detyruar të ndërhyjmë dhe të t’ia heqim koncesionin atij, se nuk mund të mbajmë peng rrugën. Ndërkohë ka filluar të ketë kërkesa të qarta të tjera për të njëjtin segment, ka edhe alternativa të tjera që lidhin edhe Durrësin, edhe Tiranën, edhe Elbasanin, përshirë në koncesionin Tiranë– Elbasan edhe pjesën e rrugës Tiranë- Durrës, e cila në një të ardhme shumë të afërt do të ketë nevojë për zgjerime të mëtejshme, pasi ka mbërritur një fluks trafiku i lartë. Ka kërkesë për koncesion dhe ne po ecim me procedurat në aksin Thumanë- Rrogozhinë, është firma kroate që është kërkuesi i parë...
Segmenti rrugor Thumanë- Rrogozhinë?
Është një trajektore që kalon nga Thumana në urën e Limuthit, në urën e Beshirit dhe më pas drejt Rrogozhinës. Është një firmë kroate që e ka kërkuar koncesionin, quhet “Konstruktor”. Kemi qenë në negociata disamujore me ta. Ata kanë sjellë përfundimisht të gjithë dokumentacionin e kërkuar për koncesione, ne jemi në vlerësim dhe shpresoj që shpejt të kemi mundësi të shkojmë me procedurën e tenderimit të koncesionit.
Të ndalemi në një segment rrugor problematik. Rruga Lushnjë-Fier fillimisht u tha se do të mbaronte në janar të 2008, pastaj në mars të 2008, tashmë supervizori ka kërkuar edhe 90 ditë shtesë, që i bie në qershor të këtij viti. Ka qenë dhe një premtim i juaji në maj të vitit kaluar se një segment i rrugës do të përfundonte në mes të sezonit veror të vitit të kaluar. Çfarë po ndodh me këtë rrugë që ka problem me afatet?
Unë nuk di të jetë thënë ndonjëherë se rruga do të mbarojë në janar, sepse afati kontraktual i rrugës është 26 mars 2008...
Po, por në momentin e përurimit dhe fillimit të punimeve u tha se rruga do të mbarojë edhe 6 muaj përpara afatit nga 24 në 18 muaj.
Mund të ketë qenë një angazhim vullnetmirë i kontraktorit, por që nuk është realizuar. Por le t’i mbetemi afatit kontraktual, sepse pastaj tejkalimet sigurisht janë të mirëpritura, por t’i mbetemi afatit kontraktual që është 26 marsi 2008. Projekti ka pasur dy vështirësi specifike: i pari lidhet me shpronësimet, problemi i përhershëm i projekteve të rikonstruktimit dhe i dyti lidhet me problemet gjeologjike të pjesës së rrugës nga Kolonja në Mbrostar që kalon nga një trajektore e re në fushë. Duhet të kemi parasysh që është një zonë ish-kënetore me një përbërje gjeologjike jostabël.
Nga mbikëqyrja që po bëni, vihet re një ndryshim në ritmet e punës nga periudha e mëparshme? Ka një angazhim më të madh?
Duket sikur ka një angazhim, por më duhet të shoh situacionet e fundit të muajit për të qenë i saktë. Kam gabuar njëherë me këtë kontraktor, kur kam thënë, - për shkak të angazhimeve që ata morën, - që në sezonin turistik do të kemi një korsi të hapur. Nuk kam aspak dëshirë të gaboj sërish. Do të pres situacionin dhe verifikimin e fundit të muajit për të parë çdo volum, çdo zë të punimeve, përpara se të them, nëse janë në rregull me kohën ose jo. Por, nëse nuk janë, unë ju thashë se ne do të marrim masa të menjëhershme.
Të provojmë se mos gaboni në një segment tjetër: Levan-Vlorë. Do t’i përmbahet kontraktori afatit të punimeve apo mund të dalin probleme të natyrave të ndryshme?
Në Levan-Vlorë kanë dalë probleme të natyrave të ndryshme dhe kanë dalë shumë.
Përjashtuar çështja e zogjve?
Ka dalë problemi i zogjve që ne e hasnim për herë të parë një problem të tillë, por e përsëris që duhet goxha kohë të mësohemi me këto gjëra. Ai problem është i kapërcyer. Ka qenë problemi masiv ai i shpronësimve. Ka qenë një proces jashtëzakonisht i mundimshëm.
Tepelenë – Gjirokastër. Ka shumë e shumë vite që po merr ndërtimi i këtij segmenti. Po shkon drejt përfundimit apo ka mbetur tek Uji i Ftohtë?
Jo, problemi i Ujit të Ftohtë është zgjidhur, por Tepelenë-Gjirokastër ka një problem shumë kompleks që lidhet me disa rrëshqitje masive në disa zona të ndryshme, por ndërmjet të cilëve ka 17 pika rrëshqitjeje, por veçanërisht njëra prej tyre është shumë problematike, në vendin e quajtur Shkalla e Zezë. Është një vend që vazhdimisht ka patur probleme, është një formacion shumë i dobët, quhet flish edhe ka një shkarje që nuk është vetëm mbi skarpatin në rrugë, por është një shkarje e të gjithë faqes së malit, ku mbështetet rruga. Pra, është një problem serioz që kërkon një zgjidhje. Ne jemi duke punuar me projektuesit, me kontraktorin. Banka Evropiane për Investim është angazhuar të sjellë një audit të projektit, për të parë cila do të jetë zgjidhja përfundimtare e këtij segmenti që është rreth 800 metra, pra segmenti i Shkallës së Zezë. Çdo çështje tjetër është zgjidhur teknikisht dhe e gjithë rruga do të jetë e përdorshme shumë shpejt, me përjashtim të atij segmenti prej 800 metrash, jo në Ujin e Ftohtë, por te Shkalla e Zezë. Për këdo që e ka përdorur shpesh atë rrugë, besoj se është segment i njohur, sepse në atë vend historikisht ka patur probleme të tilla.
Një deklarim i juaji për një dalje prej 35 minutash në Maqedoni ka ngjallur shumë kureshtje. Të flasim pak më konkretisht. Sa larg jemi realitetit?
Ka qenë një batutë, por sigurisht, është e vërtetë, nuk është 35 minuta, do të jetë diçka më shumë dhe duhet të kemi parasysh që të gjithë përdoruesit e makinave do të jenë të ftuar të zbatojnë rregullat e qarkullimit rrugor, bëhet fjalë për Rrugën e Arbërit, ose për aksin Tiranë- Bulqizë, në një trajektore tërësisht të re që kalon nga Tirana drejt shkallëve të Tujanit, më pas në një vend që quhet Ura e Vashës, në Qafë Murriz, në Plan të Bardhë në Klos për të vazhduar drejt Bllatës. E gjithë kjo trajektore është rreth 63 kilometra e gjatë deri në kufi. Pra, do të jetë një distancë e përshkrueshme në më pak se një orë në momentin që do të jetë ndërtuar. Ne kemi filluar punimet në segmentin Ura e Cerenecit– Bulqizë, 17 kilometra e ndarë në tre lote. Punimet po ecin mjaft mirë. Po projektojmë segmentin e parë dhe të dytë, në fakt të parë dhe të tretë, pra nga Tirana dhe nga Klosi drejt njëra- tjetrës. Jemi në proces tenderimi dhe për segmentin e mesit, segmentin lidhës në mes dhe do të jemi në gjendje që, me të mbaruar projektin, do të fillojmë realizimin e tij dhe të kemi parasysh që bëhet fjalë për një rrugë po aq të vështirë sa është dhe segmenti Rrëshen- Kalimash, për të mos thënë që në disa pjesë është edhe më e vështirë. Di që pika më nevralgjike e këtij projekti është një urë 300 metra e gjatë dhe rreth 150 metra e lartë.
Bëhet fjalë që 17 kilometra që janë në projekt, janë mbuluar me fonde dhe mbeten 46 kilometra që, sido që ta rrotullosh, nuk mund të jetë më e vështirë se Rrëshen-Kalimash.
Jo. Po flas nga pikëpamja e terrenit dhe ndërtimit. Do të ketë vështirësi, do të ketë sfida të mëdha.
Të flasim për dy segmente shkurtimisht. Korçë- Qafë Plloçë. Afati?
Brenda këtij viti. Ka filluar puna në pesë lote. Po punohet me ritëm shumë të mirë dhe unë gjej rastin të falënderoj kontraktorët për angazhimin shumë të mirë që po tregojnë në këtë segment, sikurse po tregohet një angazhim shumë i mirë në atë që unë iu thashë pak më parë, në segmentin Bllati- Bulqizë, por edhe në rrugën e Bregut. Duhet të kemi parasysh se po punohet me një intensitet shumë të lartë për të bërë të mundur lidhjen e Vlorës me Sarandën nga rruga e bregdetit.
Po për segmentin Kardhiq- Sarandë, ku ka patur një veçanti, ngaqë fshatarët nuk kanë kërkuar kompensim për tokën?
Edhe atje po punohet shumë mirë dhe kemi një bashkëpunim mjaft të mirë edhe me komunitetin, edhe me komunën. Edhe kontraktorët po ecin me ritme të kënaqshme.
A mund të thoni se çfarë po bëhet konkretisht me Unazën e Madhe të Tiranës? Jemi ende në procesin e shpronësimeve?
Ne po bashkëpunojmë. Sigurisht që aktori i parë në këtë proces është Bashkia e Tiranës. Bashkëpunimi ynë me bashkinë në këtë pikë konsiston në procedurat e shpronësimeve, ku kemi një grup të përbashkët pune. Ka pasur një stimulim nga qeveria apo në përkrahje nga qeveria pranë institucioneve financiare për të mundësuar një kredi për ndërtimin e rrugës. Jemi në diskutim të detajeve edhe teknike. Ka patur një propozim për linjën që do të përshkojë unaza e re, segmentin nga shkolla Teknologjike deri në kryqëzimin me rrugën e Elbasanit. Por duhet të kemi parasysh që përtej nuk ka projekt. Pra projekti që disponon bashkia deri më sot është nga shkolla Teknologjike deri te rruga e Elbasanit. Në kontaktet që kemi patur me zyrtarë të bashkisë, i kemi ftuar që të konsiderojnë mundësinë e fillimit të procedurave për vazhdimin e projekteve dhe nga rruga e Elbasanit drejt ish-Kombinatit të Autotraktorëve për të bërë qarkun e plotë. Megjithatë, le të ecim me këtë projekt të parë. Besoj se do të jetë shumë kontribues për të shkarkuar një pjesë të madhe të trafikut që sot është detyruar të kalojë nga qendra e kryeqytetit, trafiku që shkon drejt Elbasanit apo drejt zonës lindore dhe juglindore të vendit.