Tirana, kjo karrige me tri këmbë

Si çdo gjë që ka sadopak lidhje me politikën dhe ndonjë interes biznesi në Shqipëri, edhe planet rreth rindërtimit të sheshit “Skënderbej” duket se po dalin jashtë kontrollit. Në një mbledhje të fundit (27 prill, 2008), që diskutonte të ardhmen e qendrës historike në Tiranë, ministri i Turizmit, Kulturës, Rinisë dhe Sporteve, sipas lajmeve nga “Top-Channel”, propozoi për murin e sapozbuluar të një ndërtimi mesjetar, që besohet të jenë muret e të ashtuquajturës “kalaja” dhe të zonës përreth, një strukturë xhami të ngjashme me Akropolin në Athinë, që do ta mbulonte dhe do ta kthente atë në një zonë këmbësorësh. Me sa duket, ideja u mbështet edhe nga përfaqësuesi i vetëm i bashkisë në takim, si dhe nga pjesëmarrës të tjerë të afërt me kryetarin e bashkisë, të cilët shkuan edhe më tutje, duke sugjeruar mundësinë e bashkangjitjes së saj zonës këmbësore të qendrës së sapoplanifikuar. Para se të them, nëse është ide e mirë apo jo, që ndoshta edhe mund të jetë, nuk mund të mos habitesh nga shpejtësia, me të cilën marrin formë këto lloj propozimesh pa asnjë konsideratë për funksionalitetin dhe prakticitetin e tyre. Duke ditur se muret janë zbuluar vetëm muajin që shkoi, dhe po ashtu duke ditur se pjesa më e madhe e zonave arkeologjike shumë herë më të rëndësishme se kjo vuajnë nga mungesa e fondeve dhe janë në gjendje të mjerueshme, siç është edhe rasti i Butrintit dhe i Durrësit, pa përmendur Beratin, Gjirokastrën, Krujën dhe të tjera emergjenca në zonat arkeologjike, arkitektonike dhe të trashëgimisë kulturore, e bën këtë lloj ndërhyrjeje të duket paksa e dyshimtë. Por, për dikë që di sado pak për mënyrën sesi janë menaxhuar gjatë viteve të fundit zonat historike, kjo nuk duhet të përbëjë ndonjë surprizë. Për drejtuesit e tyre, këto zona nuk kanë pasur asnjëherë ndonjë vlerë tjetër veçse vlerën e të bërit biznes me to. Dhe ku mund të jetë kjo vlerë më e madhe sesa në qendër të Tiranës, pavarësisht nga vlerat historike? Është tashmë në traditën e Ministrisë së Turizmit, Kulturës, Rinisë dhe Sporteve të përdorë pronat publike dhe fondet publike për të mbështetur interesa të biznesit privat – një model që arriti kulmin, kur në krye të këtij institucioni ishte kryetari aktual i Bashkisë së Tiranës. Me siguri, edhe protagonistët janë po ata që kanë qenë; biznesi i medias dhe i ndërtimit, të lidhur me kryetarin e bashkisë, që gjejnë te pushteti i radhës shërbyesin e devotshëm.

Por, përveç kësaj, ajo që është e rëndësishme gjithashtu, është edhe ndikimi që kanë këto propozime, pavarësisht nga rasti i veçantë në trafik dhe në transportin publik. Megjithëse në rastin e mësipërm ideja e të kthyerit të zonës së “kalasë” në zonë këmbësorësh ndoshta nuk është ide e keqe, përsëri nuk mund të rrish dhe të mos mendosh se kthimi i një zone prej pothuaj 150 ha (gjithë qendra) në zonë këmbësorësh në mes të qytetit mund të funksionojë. Sipas një shkrimi në gazetën “Koha Jonë”, të datës 16 prill 2008, titulluar “Rikonstruksioni i qendrës, kaos me trafikun”, që merrte mendimin e specialistëve edhe brenda institucionit të Bashkisë së Tiranës, skema e propozuar e trafikut (unaza e vogël) është problematike. Sipas të njëjtit shkrim, disa segmente të së ashtuquajturës “unaza e vogël” – një rrugë rreth qendrës, e krijuar për të mbajtur prurjet e trafikut, i cili largohet nga sheshi – përveçse nuk do mund të përfundohen në kohë para fillimit të punimeve, kanë edhe probleme të tjera. Disa nga segmentet ekzistuese mbajnë një sasi të madhe trafiku dhe për momentin janë parashikuar me një kalim. Dikush vetëm mund ta imagjinojë se çfarë do të ndodhë, kur prurjet e trafikut do të dyfishohen në to dhe ndërkohë do të duhen të kthehen në segmente me dy kalime.

Por kjo nuk është e gjitha. Më e keqja vjen, ndërsa do duhet të ripërpunohet gjithë skema e transportit urban, jo vetëm në qendër, por si rrjedhojë në gjithë qytetin. Skema e vjetër e drejtimeve veri-jug dhe lindje-perëndim që shkonin përmes qendrës nuk do mund të funksionojë më, sepse mënyra sesi është projektuar sheshi në skemën e fundit nga studio “51n4e” nuk e lejon një gjë të tillë, megjithëse ishte parashikuar nga projekti i mëparshëm i “Architecture Studio”. Në fakt, nga 1800 fjalët që “51n4e” përdori për të përshkruar projektin dhe 500 të tjera nga Anri Sala, të quajtura “Refleksione shoqëruese”, fjala “trafik” nuk gjendej asgjëkundi. As edhe ndonjë vizatim që tregonte për skemën e trafikut nuk kishte. Për më tepër, nuk kishte as plane të sheshit, përveç atyre që tregonin skica konceptuale të vizatuara me dorë të lirë dhe pamje e modele të projektit të mbushura me njerëz, por asnjë makinë, autobus apo tram që do të mund të sugjeronte që këto komponentë janë marrë në konsideratë. Edhe një foto e bulevardit ishte treguar vetëm me njerëz pa asnjë makinë, pavarësisht se kjo hapësirë është e tillë vetëm në raste të rralla për pak orë dhe nuk përfaqëson bulevardin e vërtetë.

Për t’iu kthyer transportit publik; a mundet dikush të imagjinojë sesi “unaza e vogël” dhe segmentet e saj do munden të mbajnë dyfishin e trafikut që mbajnë sot dhe mbi të edhe transportin urban në qytet? Apo, mundet dikush të imagjinojë se do na duhet që të reduktojmë transportin urban, siç edhe sugjerohej në shkrimin e botuar në “Koha Jonë” si një nga mundësitë, e parë si zgjidhje, duke ditur se ne kemi transportin publik më të dobët nga të gjitha kryeqytetet e Evropës Lindore? Nëse kishte ndonjë shans për unazën e vogël të funksiononte, ky do ishte një përmirësim i thellë në transportin urban dhe jo e kundërta.

Mos ndoshta kemi harruar diçka në gjithë këtë histori të planifikimit të sheshit?

Po, është harruar ose është injoruar fakti që sheshi më shumë se hapësirë ekspozimi, e rrethuar nga disa godina monumentale, është mbi të gjitha një kryqëzim. Akset kryesore të hyrjes dhe daljes nga qyteti në lindje dhe perëndim – rruga e Kavajës, Durrësit, Elbasanit, Dibrës – të gjitha takohen në qendër dhe praktikisht në shesh. Në drejtimin veri-jug bulevardi kryqëzohet me to gjithashtu. Sheshi më shumë se hapësirë ekspozimi është hapësirë trafiku dhe tranzicioni nga një pjesë e qytetit te tjetra.

E vërtetë që kryqëzimet mund të modifikohen në mbikalime dhe nënkalime autostradash, por nuk funksionon njësoj në qendrat historike, ku gjërat kanë arsye të përforcuara dhe fleksibiliteti në përshtatjen e trafikut është i kufizuar. Në qendrat historike elementë të ndryshëm janë të ndërthurur me njëri-tjetrin dhe marrin kuptime të ndryshme pikërisht për këtë. Disa segmente trafiku kanë role të bazuara në pjesën e armaturës (institucionet publike) së qytetit që ato mbështesin; ato mund të kenë rol tranzit ose në të kundërtën, rol mbështetës dhe shpërndarës. Çdo lloj modifikimi në këto role duhet të mendohet mirë dhe të justifikohet me arsye, para se të kryhet apo justifikohet konceptualisht apo në nivel propagandistik. Në diskutime më të hershme me njerëz jashtë profesionit kam vënë re se ka një vështirësi për të kuptuar natyrën e trafikut në qendër dhe mënyra më e mirë për t’ua shpjeguar ka qenë nëpërmjet një metafore që përimton logjikën e një skeme të një strukture të thjeshtë çfardo, të cilën supozoj se shumë njerëz e kuptojnë. Teorikisht dhe praktikisht, çdo strukturë mund të mbështetet në tri pika, megjithëse shumica e strukturave janë mbështetur në katër dhe arsyeja kryesore është se e bën strukturën më të sigurt dhe më rigjide. Nëse njëra nga pikat (kolonat) pushon së funksionuari për çfarëdo arsye, ne jemi më të sigurt se ndërtesa nuk do të shembet plotësisht. Për shembull, është provuar se arsyeja e kolapsit të kullave binjake në New York ishte skema minimale e konstruksionit, perimetri që mbante gjithë peshën pa një mbështetje dytësore. Në mënyrë të ngjashme edhe trafiku në qendër mbetet mbështetja e vetme e trafikut përbrenda në qytet. Përpjekja për ta transferuar këtë ngarkesë trafiku në rrugë dytësore nuk ka për të ndihmuar. Nëse e çoj më tej metaforën e strukturës, do të mund ta krahasoja operacionin e shpërndarjes së trafikut në rrugët sekondare me zëvendësimin e një kolone (element vertikal) me një tra (element horizontal), operacion i cili, siç do t’iu thoshte çdo inxhinier strukturash, jo gjithmonë funksionon dhe në rastin më të mirë nuk ka garanci. Dhe, megjithatë, është opinioni im se në këtë rast nuk mund të zëvendësosh asnjë kolonë, derisa trafiku në qendër të Tiranës i ngjan më shumë një karrigeje me tri këmbë. Çdo modifikim për të prerë, në vend që të shtosh (këmbë) ,do çojë në rrëzimin e atij që është ulur mbi të.

*Arkitekt-Urbanist