Addio FIAT!?
18/02/2005 General Motors i ka paguar FIAT-it një shumë prej 1.55 miliardë dollarësh për t’iu larguar një opsioni që do të kishte detyruar kompaninë gjigande të blinte në mënyrë të plotë prodhuesin italian të makinave. Kjo zgjidh një problem të vogël për GM, por i lë FIAT-it shumë pak kohë për të zgjidhur telashet që nuk paskan të sosur
GM ndjeu se i nevojitej ekspertiza e kompanive të huaja për të kënaqur shijet e ndryshme të blerësve të makinave në botë si dhe të ndante me ta kostot e zhvillimit. Rivali më i madh i General Motors, Ford, po ndërtonte një rrjet global. Në Evropë, ai praktikisht mori Jaguarin, Volvon dhe Land Roverin. Renault ishte bashkuar me Nissanin. DaimlerChrysler kishte ndërmend të forconte aleancat me Hyundain e Koresë së Jugut dhe Mitsubishin e Japonisë
Fiat kujton Peugeot dhe Citroenin si model, por telashet e tij janë shumë më të mëdha se të kompanive franceze. Ka një mundësi që Fiat të gjejë shpëtim nga Azia. Një firmë e madhe kineze makinash është duke zhvilluar bisedime me MG Roverin britanik. Ku i dihet, mbase një tjetër firmë mund të konsiderojë Fiatin si partnerin ideal evropian. Nëse kjo nuk ndodh, e ardhmja është e errët
Tregu i makinave të dorës së dytë është relativisht transparent. Blerësit dhe shitësit kanë mjete të gatshme në dispozicion për t’u caktuar një vlerë një palë rrotave të përdorura. Të dielën, më 13 shkurt, u hodh pakëz dritë mbi faktin se sa shumë kushton të mos blesh një prodhues makinash të dorës së dytë, në kushte të vështira dhe me një pronar jo shumë të kujdesshëm. General Motors dhe FIAT shpallën se kanë zgjidhur një marrëveshje, e cila do të kishte detyruar gjigandin amerikan të makinave që të blinte 90 për qind të firmës italiane. GM do t’i paguajë Fiatit 1.55. miliardë dollarë për të fshirë një opsion të përmbajtur në një marrëveshje, të cilën dy firmat e kanë firmosur kur, që të dyja, kalonin kohëra më të bukura. GM mund ta përballojë këtë pagesë, dhe ka deklaruar se ia vlen, për të hequr qafe një kompani makinash, e cila vazhdon të humbasë para dhe aksione në treg, dhe që po del tërësisht jashtë rruge.
Në vitin 2000, GM bleu 20% të FIAT Auto, krahut të prodhimit të makinave të konglomeratit Fiat, për 2.4 miliardë. Në këmbim, Fiat mori 6 për qind të aksioneve të gjigandit amerikan të prodhimit të makinave. Në atë kohë, GM, kompania më e madhe e prodhimit të makinave në botë, ishte trembur se mos mbetej pas në garën e bashkimit që kish nisur industria e makinave. Që nga koha e bashkimit DaimlerChrysler në 1998, industria është konsoliduar me shpejtësi. Për t’u bërë një forcë globale, GM ndjeu se i nevojitej ekspertiza e kompanive të huaja për të kënaqur shijet e ndryshme të blerësve të makinave në botë si dhe të ndante me ta kostot e zhvillimit. Rivali më i madh i General Motors, Ford, po ndërtonte një rrjet global. Në Evropë, ai praktikisht mori Jaguarin, Volvon dhe Land Roverin. Renault ishte bashkuar me Nissanin. DaimlerChrysler kishte ndërmend të forconte aleancat me Hyundain e Koresë së Jugut dhe Mitsubishin e Japonisë.
GM, nga frika se mos DaimlerChrysler blinte Fiatin, vendosi ta fusë firmën italiane në ahurin e vet evropian, në të cilin tashmë ishin përfshirë Opel, Vauxhall dhe Saab. Pas nënshkrimit të marrëveshjes, bosi i atëhershëm i Fiat, Xhani Anjeli, tha se kishte refuzuar një ofertë prej 11 miliardë dollarësh për të shitur të gjithë firmën, me qëllim që të ruante frerët e saj.
Fiat ishte gati të shiste, sepse rënia e tij po përshpejtohej. Fiat Auto zinte 40 për qind të shitjeve të Fiat Group, por humbjet e tij po thithnin para nga sektorët e tjerë të suksesshëm të biznesit. Dikur, Fiat zinte 5 për qind të GDP së Italisë dhe, deri në mesin e viteve tetëdhjetë, ai sfidonte Volksvagenin si prodhuesi më i madh evropian i makinave. Por ndikimi i tij përtej Evropës kishte qenë shumë i vogël. Dëshira e Anjelit për të mbajtur kontrollin (dhe mbetur italian), çoi në përjashtimin e firmës së tij, ndërkohë që ndodhnin bashkime në tregun e makinave.
Marrëveshja me GM ishte më e mira që mund të bënte Fiat në fazat e vonshme të konsolidimit të burimeve të veta të fitimit. Të dy firmat dëshironin të kursenin përmes blerjeve të përbashkëta dhe duke ndarë motorë dhe transmisione. Por Fiati kishte të tjera probleme, veç atyre që kishin të bënin me koston e prodhimit. Ai kishte reduktuar shumë shpenzimet për kërkim-zhvillim, me qëllim reduktimin e kostove, duke shkaktuar një seri bajate produktesh. Reputacioni i cilësisë së ulët tmerroi disa blerës. Pjesa më e madhe e shitjeve të veta konsistonte në makinat e vogla, për të cilat zakonisht fitimi nuk është shumë i lartë.
Që kur u afrua General Motors, numri i telasheve është rritur. Konkurrenca e huaj në Itali, tregu më i madh i Fiat, erdhi duke u rritur me zbehjen e skemave qeveritare për të ndihmuar Fiatin. Kostoja e lartë e Fiat dhe mungesa e suksesit të Palios (“makina botërore” e Fiat) dhe Stilos, një model më i madh dhe nga i cili priteshin më shumë fitime, nisën të thithin para nga biznesi i suksesshëm i kamionëve dhe traktorëve. Në 2002, Fiat u detyrua të kërkojë hua nga bankat në një shumë 3 miliardë dollarë. Marrëdhënia e vështirë me partnerët amerikanë u ilustrua nga fakti që GM refuzoi të kontribuojë për të ndihmuar. Fiat shiti gjithashtu aksionet e veta në GM si dhe krahun e vet financuas, me qëllim mbledhjen e parave. Një gjë e tillë e uli pjesën e GM në Fiat, duke e çuar 10 për qind, gjë që, sipas GM, zhvlerësoi opsionin.
Edhe General Motors ka patur problemet e veta që nga koha kur u lidh me Fiat. Në janar 2000, aksionet e veta kishin një vlerë mbi 80 dhe fitimet ishin afro 5 miliardë dollarë në vit. Aksionet e veta sot kanë një vlerë afro 37 dollarë dhe ndonëse pati një fitim prej 3.6 miliardë dollarë në 2004, 2.9 miliardë erdhën nga krahu i vet financues. Prodhuesit botërorë të makinave kanë kapacitetin për të prodhuar afro 80 milionë makina dhe mjete të tjera të lehta në vit. Megjithatë, prodhimi është aktualisht afro 60 milionë, në një industri ku norma e përdorimit duhet të jetë 80 për qind që të sigurojë fitime. Bonot e GM janë në nivelin më të ulët aktualisht. Prodhuesit evropianë dhe aziatikë dominojnë tregun amerikan të makinave luksoze dhe koreanojugorët gjithmonë inovativë janë duke e sulmuar tregun me makina më të lira.
Megjithëkëtë, GM është në gjendje të paguajë Fiatin për të prishur marrëveshjen, kjo përmes rezervave të veta në cash, afro 23 miliardë. Të merrte përsipër Fiatin dhe borxhet e tij, me siguri që do të shkaktonte dëme kredoje për GM. Dhe General Motors ka nevojë për më pak kapacitet evropian, jo më shumë – kohët e fundit ai shpalli një program ristrukturimi që do të shkurtojë 12 mijë vende pune tek Opeli në Evropë. Lidhja me Daewoo i ofron një vend më të mrië për të përfituar nga tregjet në rritje të Indisë dhe Kinës.
E ardhmja e Fiat është më pak e sigurtë. Kompania e makinave po humbet afro 1 miliard dollarë në vit. Në vitin 2000, kur u bë edhe marrëveshja me General Motors, ai shiste 2.4 milionë makina dhe furgonë; në 2003 shiti vetëm 1.7 dhe të dhënat për 2004, që do të bëhen të ditura në fund të shkurtit mund të tregojnë një rënie të mëtejshme. Qeveria e Italisë, e para që thirret për të shëruar bizneset kombëtare, ka thënë se nuk do të nxjerrë nga balta Fiatin. Ndoshta ajo nuk do të jetë në gjendje t’i bëjë ballë trysnisë politike në rast krize, ndonëse ligji evropian për konkurrencën mund ta pengojë. Në fakt, Fiat është një firmë që tërheq shumë pak. Kompanitë e mëdha të makinave kanë tashmë partnerët që u duhen. Fiat kujton Peugeot dhe Citroenin si model, por telashet e tij janë shumë më të mëdha se të kompanive franceze. Ka një mundësi që Fiat të gjejë shpëtim nga Azia. Një firmë e madhe kineze makinash është duke zhvilluar bisedime me MG Roverin britanik. Ku i dihet, mbase një tjetër firmë mund të konsiderojë Fiatin si partnerin ideal evropian. Nëse kjo nuk ndodh, e ardhmja është e errët.
GM ndjeu se i nevojitej ekspertiza e kompanive të huaja për të kënaqur shijet e ndryshme të blerësve të makinave në botë si dhe të ndante me ta kostot e zhvillimit. Rivali më i madh i General Motors, Ford, po ndërtonte një rrjet global. Në Evropë, ai praktikisht mori Jaguarin, Volvon dhe Land Roverin. Renault ishte bashkuar me Nissanin. DaimlerChrysler kishte ndërmend të forconte aleancat me Hyundain e Koresë së Jugut dhe Mitsubishin e Japonisë
Fiat kujton Peugeot dhe Citroenin si model, por telashet e tij janë shumë më të mëdha se të kompanive franceze. Ka një mundësi që Fiat të gjejë shpëtim nga Azia. Një firmë e madhe kineze makinash është duke zhvilluar bisedime me MG Roverin britanik. Ku i dihet, mbase një tjetër firmë mund të konsiderojë Fiatin si partnerin ideal evropian. Nëse kjo nuk ndodh, e ardhmja është e errët
Tregu i makinave të dorës së dytë është relativisht transparent. Blerësit dhe shitësit kanë mjete të gatshme në dispozicion për t’u caktuar një vlerë një palë rrotave të përdorura. Të dielën, më 13 shkurt, u hodh pakëz dritë mbi faktin se sa shumë kushton të mos blesh një prodhues makinash të dorës së dytë, në kushte të vështira dhe me një pronar jo shumë të kujdesshëm. General Motors dhe FIAT shpallën se kanë zgjidhur një marrëveshje, e cila do të kishte detyruar gjigandin amerikan të makinave që të blinte 90 për qind të firmës italiane. GM do t’i paguajë Fiatit 1.55. miliardë dollarë për të fshirë një opsion të përmbajtur në një marrëveshje, të cilën dy firmat e kanë firmosur kur, që të dyja, kalonin kohëra më të bukura. GM mund ta përballojë këtë pagesë, dhe ka deklaruar se ia vlen, për të hequr qafe një kompani makinash, e cila vazhdon të humbasë para dhe aksione në treg, dhe që po del tërësisht jashtë rruge.
Në vitin 2000, GM bleu 20% të FIAT Auto, krahut të prodhimit të makinave të konglomeratit Fiat, për 2.4 miliardë. Në këmbim, Fiat mori 6 për qind të aksioneve të gjigandit amerikan të prodhimit të makinave. Në atë kohë, GM, kompania më e madhe e prodhimit të makinave në botë, ishte trembur se mos mbetej pas në garën e bashkimit që kish nisur industria e makinave. Që nga koha e bashkimit DaimlerChrysler në 1998, industria është konsoliduar me shpejtësi. Për t’u bërë një forcë globale, GM ndjeu se i nevojitej ekspertiza e kompanive të huaja për të kënaqur shijet e ndryshme të blerësve të makinave në botë si dhe të ndante me ta kostot e zhvillimit. Rivali më i madh i General Motors, Ford, po ndërtonte një rrjet global. Në Evropë, ai praktikisht mori Jaguarin, Volvon dhe Land Roverin. Renault ishte bashkuar me Nissanin. DaimlerChrysler kishte ndërmend të forconte aleancat me Hyundain e Koresë së Jugut dhe Mitsubishin e Japonisë.
GM, nga frika se mos DaimlerChrysler blinte Fiatin, vendosi ta fusë firmën italiane në ahurin e vet evropian, në të cilin tashmë ishin përfshirë Opel, Vauxhall dhe Saab. Pas nënshkrimit të marrëveshjes, bosi i atëhershëm i Fiat, Xhani Anjeli, tha se kishte refuzuar një ofertë prej 11 miliardë dollarësh për të shitur të gjithë firmën, me qëllim që të ruante frerët e saj.
Fiat ishte gati të shiste, sepse rënia e tij po përshpejtohej. Fiat Auto zinte 40 për qind të shitjeve të Fiat Group, por humbjet e tij po thithnin para nga sektorët e tjerë të suksesshëm të biznesit. Dikur, Fiat zinte 5 për qind të GDP së Italisë dhe, deri në mesin e viteve tetëdhjetë, ai sfidonte Volksvagenin si prodhuesi më i madh evropian i makinave. Por ndikimi i tij përtej Evropës kishte qenë shumë i vogël. Dëshira e Anjelit për të mbajtur kontrollin (dhe mbetur italian), çoi në përjashtimin e firmës së tij, ndërkohë që ndodhnin bashkime në tregun e makinave.
Marrëveshja me GM ishte më e mira që mund të bënte Fiat në fazat e vonshme të konsolidimit të burimeve të veta të fitimit. Të dy firmat dëshironin të kursenin përmes blerjeve të përbashkëta dhe duke ndarë motorë dhe transmisione. Por Fiati kishte të tjera probleme, veç atyre që kishin të bënin me koston e prodhimit. Ai kishte reduktuar shumë shpenzimet për kërkim-zhvillim, me qëllim reduktimin e kostove, duke shkaktuar një seri bajate produktesh. Reputacioni i cilësisë së ulët tmerroi disa blerës. Pjesa më e madhe e shitjeve të veta konsistonte në makinat e vogla, për të cilat zakonisht fitimi nuk është shumë i lartë.
Që kur u afrua General Motors, numri i telasheve është rritur. Konkurrenca e huaj në Itali, tregu më i madh i Fiat, erdhi duke u rritur me zbehjen e skemave qeveritare për të ndihmuar Fiatin. Kostoja e lartë e Fiat dhe mungesa e suksesit të Palios (“makina botërore” e Fiat) dhe Stilos, një model më i madh dhe nga i cili priteshin më shumë fitime, nisën të thithin para nga biznesi i suksesshëm i kamionëve dhe traktorëve. Në 2002, Fiat u detyrua të kërkojë hua nga bankat në një shumë 3 miliardë dollarë. Marrëdhënia e vështirë me partnerët amerikanë u ilustrua nga fakti që GM refuzoi të kontribuojë për të ndihmuar. Fiat shiti gjithashtu aksionet e veta në GM si dhe krahun e vet financuas, me qëllim mbledhjen e parave. Një gjë e tillë e uli pjesën e GM në Fiat, duke e çuar 10 për qind, gjë që, sipas GM, zhvlerësoi opsionin.
Edhe General Motors ka patur problemet e veta që nga koha kur u lidh me Fiat. Në janar 2000, aksionet e veta kishin një vlerë mbi 80 dhe fitimet ishin afro 5 miliardë dollarë në vit. Aksionet e veta sot kanë një vlerë afro 37 dollarë dhe ndonëse pati një fitim prej 3.6 miliardë dollarë në 2004, 2.9 miliardë erdhën nga krahu i vet financues. Prodhuesit botërorë të makinave kanë kapacitetin për të prodhuar afro 80 milionë makina dhe mjete të tjera të lehta në vit. Megjithatë, prodhimi është aktualisht afro 60 milionë, në një industri ku norma e përdorimit duhet të jetë 80 për qind që të sigurojë fitime. Bonot e GM janë në nivelin më të ulët aktualisht. Prodhuesit evropianë dhe aziatikë dominojnë tregun amerikan të makinave luksoze dhe koreanojugorët gjithmonë inovativë janë duke e sulmuar tregun me makina më të lira.
Megjithëkëtë, GM është në gjendje të paguajë Fiatin për të prishur marrëveshjen, kjo përmes rezervave të veta në cash, afro 23 miliardë. Të merrte përsipër Fiatin dhe borxhet e tij, me siguri që do të shkaktonte dëme kredoje për GM. Dhe General Motors ka nevojë për më pak kapacitet evropian, jo më shumë – kohët e fundit ai shpalli një program ristrukturimi që do të shkurtojë 12 mijë vende pune tek Opeli në Evropë. Lidhja me Daewoo i ofron një vend më të mrië për të përfituar nga tregjet në rritje të Indisë dhe Kinës.
E ardhmja e Fiat është më pak e sigurtë. Kompania e makinave po humbet afro 1 miliard dollarë në vit. Në vitin 2000, kur u bë edhe marrëveshja me General Motors, ai shiste 2.4 milionë makina dhe furgonë; në 2003 shiti vetëm 1.7 dhe të dhënat për 2004, që do të bëhen të ditura në fund të shkurtit mund të tregojnë një rënie të mëtejshme. Qeveria e Italisë, e para që thirret për të shëruar bizneset kombëtare, ka thënë se nuk do të nxjerrë nga balta Fiatin. Ndoshta ajo nuk do të jetë në gjendje t’i bëjë ballë trysnisë politike në rast krize, ndonëse ligji evropian për konkurrencën mund ta pengojë. Në fakt, Fiat është një firmë që tërheq shumë pak. Kompanitë e mëdha të makinave kanë tashmë partnerët që u duhen. Fiat kujton Peugeot dhe Citroenin si model, por telashet e tij janë shumë më të mëdha se të kompanive franceze. Ka një mundësi që Fiat të gjejë shpëtim nga Azia. Një firmë e madhe kineze makinash është duke zhvilluar bisedime me MG Roverin britanik. Ku i dihet, mbase një tjetër firmë mund të konsiderojë Fiatin si partnerin ideal evropian. Nëse kjo nuk ndodh, e ardhmja është e errët.