BB: Shqipëria, ndër vendet me numrin më të madh të vdekjeve në rrugë

Shqipëria është renditur si një ndër vendet me vdekshmërinë më të lartë në botë porsa i përket aksidenteve në rrugë. Sipas një raporti të fundit në Bankës Botërore lidhur me sigurinë në rrugë, vendi ynë është renditur në grupin e tyre vendeve ku numri i aksidenteve rrugore dhe të vdekurve vjen gjithmonë në rritje. Shkak për këtë situatë, sipas raportit të BB-së janë një kombinim i disa faktorëve si: kapaciteti menaxhues i sigurisë në rrugë, degradimi i rrugëve, mjetet e pasigurta, sjellja e keqe e shoferëve, dhe procesi me hope i përforcimit të ligjeve për sigurinë rrugore, së bashku me rritjen domethënëse në numrin e mjeteve. Shprehja “vdekja mbi rrota”, edhe pse mund të ndjell një imazh të rëndë, është një shprehje e përshtatshme për të karakterizuar vendet e Rajonit të Evropës dhe Azisë Qendrore (ECA), të përshkruara në raportin e BB-së. Në mënyrë që të fillojë adresimi i problemit të plagosjeve dhe vdekjeve nga trafiku rrugor, autoritetet vendore, Banka Botërore, dhe partnerët ndërkombëtar duhet të zotohen që të zbatojnë masa për sigurinë rrugore që janë: a) të qëndrueshme, çka kërkon sekuencim të mirëfilltë dhe angazhim afatgjatë; b) të integruara, çka kërkon përfshirje multi-sektoriale dhe disiplinash të ndryshme; c) përfshirëse, çka merr parasysh objektivat e vendit për zhvillim dhe njeh faktin që të varfrit dhe ata që janë shtyrë në varfëri prej aksidenteve rrugore kanë të drejta që duhen mbrojtur.

Shtimi i makinave
Vendet e ECA-s kanë përjetuar një rritje të shpejtë të numrit të makinave për pasagjer gjatë dy dekadave të fundit. Në vendet e “Comonwealth”-it dhe vendet e pavarura (CIS) ka pasur një rritje prej 120 për qind të makinave për pasagjer për çdo 1000 persona nga 64 në vitin 1990 në 141 në vitin 2003. Tendenca të ngjashme shihen dhe në vendet e Evropës Juglindore: një rritje prej 18 makinash pasagjerësh për 1000 persona në 1994, në 48 në vitin 2002 në Shqipëri, dhe nga 143 në 276 në Kroaci. Gjithsesi, ka shumë më pak makina në shumicën e vendeve ECA në krahasim me nivelin tipik të 400 deri në 600 makina që ekziston në Evropën Perëndimore. Vartësia e shtuar e transportit nga makinat private në vendet ECA reflektohet si pasojë e rritjes së vogël në numrin e autobusëve (Eurostat 2007). Mjetet në shumë nga vendet ECA, veçanërisht në CIS, kanë tendencën të jenë të vjetra dhe nën standardet e sigurisë. Situata e tregtisë ndërkufitare përmes makinave, e cila konsiderohet si tejet e pasigurt, e vjetruar, apo ndotëse për standardet e vendeve të Evropës Perëndimore, e përkeqëson këtë problem. Gjithashtu gjatë viteve 1990 janë shtuar dhe gjatësitë e përshkruara nga rrugët (në 1000 km) dhe autostradat (në km) me respektivisht 18 për qind dhe 157 për qind në vendet CIS, 21 për qind dhe 75 për qind në vendet BE-10, dhe me 46 për qind dhe 144 për qind në Evropën Juglindore. Paçka investimeve domethënëse në infrastrukturën rrugore që prej viteve ‘90, në disa nga vendet CIS, infrastruktura vuan prej mirëmbajtjes së dobët dhe investimeve të pakta.

Natyra e Problemit
Shumica e trafikut të pasagjerëve dhe të mirave materiale përdorin linjat rrugore (për shembull, respektivisht rreth 80 për qind dhe 50 për qind, në Bashkimin Evropian. Shtimi i të ardhurave në shumë nga vendet në zhvillim kanë shtuar numrin e mjeteve motorike dhe vëllimin e trafikut, por kapaciteti menaxhues i sigurisë rrugore, infrastruktura rrugore dhe përforcimi i rregullave të sigurisë së trafikut nuk kanë ndryshuar me të njëjtin ritëm. Si rezultat, aksidentet e trafikut rrugor (ATR) janë kthyer në një sfidë madhore të shëndetit publik në shumë nga vendet me të ardhura të ulëta dhe të mesme(VAUM), duke përfshirë dhe ECA-n. Rreth 90 për qind e 1.3 milion vdekjeve dhe 50 milion plagosjeve që janë shkaktuar nga përplasjet rrugore në të gjithë botën vijnë nga VAUM, edhe pse këto vende zotërojnë vetëm 48 për qind të mjeteve të regjistruara në botë (OBSH 2009). Rritja e motorizimit dhe urbanizimit në VAUM mund t’i dyfishojë këto shifra alarmante deri në vitin 2030. Diferenca midis VAUM dhe vendeve me të ardhura të larta - ku ka akoma shumë vdekje që ndodhin si pasojë e aksidenteve rrugore- është mbresëlënëse.

Vdekjet ne rrugë
Ndërkohë që vdekjet prej trafikut rrugor kanë rënë ndjeshëm në Evropën Perëndimore, në më pak se 6 vdekje për 100,000 në Vendet e Ulëta, Suedi, Zvicër, Norvegji, dhe Mbretërinë e Bashkuar (2006), vdekjet nga ATR janë shtuar në shumicën e vendeve ECA, pavarësisht numrit më të vogël të makinave dhe numrit relativisht më të vogël të kilometrave të udhëtuar nga çdo person me makinë. Vdekjet në vendet ECA gjatë vitit 2007 u rritën në nivele të ndryshme, duke variuar nga 8 në 39 për qind. Në vitin 2007, kishte rreth 80,000 vdekje të regjistruara si pasojë e aksidenteve rrugore në vendet ECA, ku ATR renditen ndër 10 shkaqet më të shpeshta të vdekjeve. Përveç vdekjeve, kostot sociale të ATR-ve në vendet ECA gjithashtu përfshinin dhe 800,000 plagosje jo me vdekje për vitin 2007.

Kostoja ekonomike
ATR ndikojnë negativisht grup-moshat me produktivitet ekonomik: 55 për qind e të vdekurve nga trafiku rrugor në vendet ECA janë të moshës 15 deri 44 vjeç, dhe më shumë se 80 për qind e të vdekurve janë meshkuj. Keqpërdorimi i alkoolit lidhet me rritjen e vdekjeve prej trafikut rrugor dhe diferencat që këto vdekje kanë në lidhje me përkatësinë gjinore. Fëmijët dhe të moshuarit janë gjithashtu vulnerabël ndaj aksidenteve, veçanërisht kur janë në rolin e këmbësorit, dhe kanë mundësi 7 - 9 herë më shumë të vdesin në një aksident në krahasim me pasagjerët në makinë. Proporcioni i vdekjeve midis përdoruesve të ndryshëm të linjave rrugore varion nga vendi në vend, duke reflektuar kështu diferencat ndaj ekspozimit dhe sigurisë. Shumica e vdekjeve në trafikun rrugor në ECA ndodh me pasagjerët e mjeteve të motorizuara me katër rrota. Gjithsesi, dhe vdekjet e këmbësorëve janë gjithashtu shumë të larta në disa nga vendet ECA, duke përbërë 40 për qind ose më shumë të totalit të vdekjeve në linjat rrugore në vende si Shqipëria, Bjellorusia, Kirgistani, Taxhikistani dhe Ukraina.

Faktorët e rrezikut për ATR-të

Faktorët kryesorë të rrezikut për ATR-t janë: a) Planifikimi i rrugëve, duke përfshirë dhe rastet kur për shkak të planifikimit përzihen përdoruesit vulnerabël të rrugës në trafikun (për shembull, për shkak të mungesës së kryqëzimeve apo trotuareve). b) Mangësi në legjislacion efektiv dhe në kontrollin e kushteve të mjeteve, edukimin dhe trajnimin e shoferit, dhe sjelljet me rrezik. c) Sjellja e shoferit: shpejtësia; udhëtimet në gjendje të lodhur; pirja e alkoolit; mospërdorimi i rripave të sigurisë, helmetave, dhe pajisjeve të tjera mbrojtëse; dhe përdorimi i telefonave celularë, në veçanti dërgimi i mesazheve me tekst.

Kostot ekonomike të ATR-ve

‘Epidemia’ e ATR-ve ka një efekt negativ tek individi, shoqëritë, dhe buxhetet e shëndosha. Në të gjithë botën, kosto e vdekjeve nga linjat rrugore përllogariten në rreth 1 për qind të Produktit Kombëtar Bruto në vendet me të ardhura të ulëta, 1.5 për qind në vendet me të ardhura mesatare, dhe 2 për qind në vendet me të ardhura të larta. Kosto totale për qeveritë i kalon 500 miliard $ çdo vit. Në vendet ECA, kostot më të mëdha i kanë vendet me aktivitet të dendur ekonomik dhe popullsi të mëdha: Rusia (34 miliard USD çdo vit), Turqia (14 miliard USD), Polonia (10 miliard USD), dhe Ukraina (5 miliard USD). Përtej vdekjeve dhe dëmtimeve fizike nga aksidentet rrugore, gjendja e rrezikshme e rrugëve kushtëzon lëvizjen e qytetarëve dhe mundësitë e këtyre të fundit për të kryer një jetë të shëndoshë dhe aktive, duke kontribuar në rritjen e rrezikut të zhvillimit të sëmundjeve si pasojë e mos lëvizjes, si për shembull sëmundjet kardiovaskular, diabetit dhe obezitetit.

Si përballet ky problem

Një strategji efektive e sigurisë rrugore kërkon një qasje multisektoriale. Kjo nismë do të kishte nevojë për një agjenci kryesuese, e cila do të koordinonte kontributet e bëra në departamentet e shumta qeveritare, të cilët përfshihen në përgjegjësitë e ndryshme të sigurisë rrugore: transporti, brendshme, policia, shëndetësia, dhe arsimi. Qëllimi është parandalimi i aksidenteve dhe minimizimi i dëmeve në rastet kur aksidentet ndodhin. Siguria rrugore duhet të integrohet në planet dhe programet e transportit dhe të konsiderohet në diskutimet e gjera të politikave publike, të cilat prekin opsionet dhe vendimet e transportit të njerëzve. Në momentin që siguria rrugore bëhet një pjesë integrale e politikës së transportit, përfitimet nga ulja e zhurmës dhe ndotësve të ajrit, kontrolli ndaj abuzimit me alkoolin, dhe promovimi i ecjes dhe përdorimit të biçikletave do të bëhet evident. Për shembull, mbajtja e një shpejtësie të ulët ul numrin e aksidenteve dhe gjithashtu kostot nga ndotja e ajrit, emetimin e gazeve, zhurma, dhe barrierën e frikës për këmbësorët dhe çiklistët.

10 Shkurt 2010