Enigma e tunelit të Durrës-Kukës
Punonjësit e kampit të Thirrës, në skajin perëndimor të tunelit të Kalimashit, janë mësuar tashmë me praninë e paprecedent të zyrtarëve të lartë dhe njerëzve të rëndësishëm nga Tirana. Por dita e djeshme qe pak më ndryshe. Një numër i madh kryeredaktorësh, drejtorësh dhe pronarësh mediash, ishin të pranishëm në hyrjen e tunelit, pasi kishin mësuar se do të merrnin pjesë në një ngjarje historike: punimet gërmuese në tunelin verior qenë pranë fundit dhe ndoshta ato do të ishin të parët që do të kalonin në anën tjetër të masivit malor të Kalimashit. Vetë zyrtarët u shprehën të habitur nga përhapja parakohshme e lajmit për çarjen e tunelit verior.
"Jemi në metrat e fundit dhe çarja do të ndodhë brenda kësaj jave", - tha ministri i Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, Sokol Olldashi.
Thashethemet e rastit tregonin se në të vërtetë, tuneli ishte çarë, por pritej mbërritja e Kryeministrit Berisha për të shënuar përfundimin ceremonial të gërmimeve. Zyra e Kryeministrit nuk e konfirmoi lajmin, por burime jozyrtare thanë se një ceremoni po përgatitet për t‘u mbajtur pas tri ditësh. Gazetarët nuk hynë në thellësi të tunelit dje për shkak se kompania kishte programuar shpërthime në thellësi të malit.
Lajmi i hapjes së tunelit mbushi dje Kukësin dhe Mirditën. Në të dyja krahët, banorët thonë se u kanë treguar vetë punëtorët që tuneli është hapur. Edhe shumë gazeta e televizione pranë qeverisë e dhanë lajmin 24 orë më herët: "Ka dritë në fund të tunelit". Por zyrtarisht, jo. Duhet të presim edhe pak ditë.
Ka ndodhur në fakt në shumë projekte të tilla në botë. Në tunelin e La Manshit, punëtorë të zakonshëm çanë pa ceremoni pjesën e mbetur të shkëmbit që lidhi gërmuesit francezë me ata anglezë, më 30 tetor 1990. Një muaj më vonë, një thyerje ceremoniale u përsërit, këtë herë në prani të mediave.
Tuneli me dy tuba është 5.5 kilometra i gjatë. Ai shkon deri në 800 metra nën mal dhe do të shkurtojë 30 kilometra rrugë të vështirë me kthesa, të ashtuquajturat "kthesat e Kukësit". Kur të përfundojë, do të jetë tuneli më i gjatë në Ballkan, sipas të dhënave të "Bechtel".
Disa nga drejtuesit e mediave i shikonin për herë të parë punimet. Vlerësimi i përgjithshëm ishte "projekt impresionues", por media, njësoj si politika, nuk e la me kaq. Opozitarët kujtuan se një projekt i tillë vështirë se do të justifikojë veten dhe se hapja e një autostrade me katër korsi në mes të maleve, nuk sjell rendiment ekonomik. Mazhoritarët thanë se gjithsesi, rruga është mahnitëse.
Konsorciumi "Bechtel-Enka" ka çarë dy duzina malesh dhe kodrash, ka ndërtuar deri tani 28 ura dhe po punon për ndërtimin e katër urave të fundit. Njëra prej urave ka lartësinë mahnitëse të 80 metrave. Mbi 4500 punëtorë, 1200 mjete, 32 milionë metra kub gurë e dhè i lëvizur, mure mbajtëse të pafundme, njëri prej të cilëve është sa një pallat 14-katësh, male të prerë skarpatë deri në 100 metra të larta. Gjithçka është kryer për të hapur një rrugë që fillon në nivelin 100 metra mbi det dhe vijon deri në 800 apo 900 metra mbi det, në mënyrë graduale sa nuk dallohet. "Bechtel" thotë se ndërtimi i këtij segmenti është "rekord botëror" për nga shpejtësia e realizimit.
"Rruga do të hapet për trafikun më 25 qershor në dy korsi dhe me një nga dy tunelet", - thotë Ibrahim Karaagac, inxhinier i kompanisë sipërmarrëse. "Në shtator, rruga do të jetë e përfunduar në të katër korsitë, ndërsa punimet e projektit do të përfundojnë vitin e ardhshëm".
Zemra e projektit është tuneli. "Dy skuadra me nga 200 punëtorë, secila kanë punuar 365 ditë në vit, 24 orë në ditë për gati dy vjet për të gërmuar shkëmbin", shpjegon Orhani, një prej inxhinierëve mbikëqyrës në projekt.
"Kjo është një eksperiencë marramendëse", - shton ai. "Nuk është një punë rutinë; Çdo ditë ne hasim lloj të ndryshëm shkëmbi dhe çdo ditë është sfiduese. Ne e kemi mbiquajtur rrugën dhe tunelin, ‘gjerdani i Shqipërisë‘".
Punime kaq masive sa këto nuk janë parë në Shqipëri që nga viti 1986, kur përfundoi diga e hidrocentralit të Komanit. Për nga kostoja, rruga Rrëshen-Kalimash ndoshta është dy herë më e shtrenjtë sesa hidrocentrali i Komanit.
Volumi i stërmadh i punimeve ka bërë që qindra njerëz të interesohen për ta parë rrugën shumë më herët sesa ajo të përfundojë. Për çdo ditë, shqiptarët kureshtarë të të gjitha llojeve, hyjnë "miq" te kantieret e kompanisë. Gazetarë, politikanë, aktivistë politikë, njerëz të zakonshëm.
"Kur unë erdha për herë të parë në Shqipëri, në vitin 1992, gjeta një vend të mjerë", - thotë Lumri Vulaj, një biznesmen 52-vjeçar nga Gjakova. "Njerëzit ishin të uritur dhe jetonin me ndihma. Shumë gjëra kanë ndryshuar që atëherë", - thotë ai ndërsa shikon një vinç të stërmadh që quhet lancer dhe që përdoret për vendosjen e trarëve të urave. Vulaj ka zgjedhur këtë herë rrugën e Qafës së Malit vetëm për të parë sado pak punimet në "rrugën patriotike". Zakonisht ai shkon në Gjakovë përmes tragetit mbi Drin dhe Tropojë.
Gjerdani i Shqipërisë
Inxhinierët turq vlerësojnë se Shqipëria është si një grua e bukur dhe se rruga e re do të jetë një gjerdan në qafën e saj. Por shumë besojnë se kostoja marramendëse e projektit dhe borxhet e stërmëdha që janë marrë për ta paguar atë, mund ta kthejnë gjerdanin në lak mbytës për vendin. Gjatë hetimit të kontratës së nënshkruar nga ish-ministri i Transportit, Lulzim Basha, ekspertët e prokurorisë kanë dalë në konkluzionin se rruga do të kushtojë rreth 1 miliard euro, gati 2.5 herë më shumë sesa çmimi fillestar prej 418 milionë eurosh. Ekspertë të qeverisë thonë se rruga mund të kushtojë rreth 730 milionë euro në total. Kontrata "projekto dhe puno", për të cilën Basha u vu nën hetim, pasi qe një formë prokurimi i drejtpërdrejtë i panjohur në legjislacionin shqiptar, për shumë ekspertë sot tingëllon "le të kushtojë sa të dojë". Deri tani, qeveria ka marrë 480 milionë euro borxhe te bankat e huaja dhe disa qindra milionë të tjera në tregun e brendshëm për të ndërtuar rrugën. Basha ka kritikuar prokurorët për ndjenja antipatriotike dhe ka hedhur poshtë akuzat për keqpërdorim. Gjyqi i tij ka mbetur pezull, si pasojë e akrobacive juridike që sollën tejkalimin e afateve të hetimit.
Problem kostosh dhe rentabiliteti
Qeveria thotë se rruga e re drejt Kosovës do të jetë rentabël, pasi një pjesë e importeve vjetore prej 2 miliardë eurosh të Kosovës do të kalojnë së shpejti nga rruga e Kukësit, ndërkohë që fermerët e dy vendeve do të përshtasin prodhimet e veta në kuadër të tregut të përbashkët panshqiptar, gjë që sjell rritje të eficencës bujqësore.
"Nuk besoj se do të ketë ndonjë vlerë ekonomike në vitet në vijim, por ai është një projekt monumental dhe në terma afatgjatë mund të sjellë rritje të tregtisë", - tha Selim Belortaja, drejtor ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Tregti Ndërkombëtare.
"Problemi më i madh nuk është a ke para ta ndërtosh, por a ke para ta mirëmbash", - thotë Omer Stringa, dekan i Fakultetit të Ekonomiksit në Universitetin e Tiranës.
"Segmenti Rrëshen-Kalimash nuk do të mund të përdoret në kapacitet së paku deri në vitin 2012, ndërkohë që nuk mund të shpresosh për volum të lartë qarkullimi ndërkombëtar mallrash, për sa kohë Porti i Durrësit mban anije jo më të mëdha se 20 mijë tonë", - thotë Niko Naska, ekspert transporti. "Do të duhen së paku 60 vite që rruga të nxjerrë paratë e veta", - vijon ai.
Vetëm për të paguar interesat për kreditë e marra për rrugën do të nevojiten 30-40 milionë euro në vit, aq sa vendi zakonisht ka shpenzuar për 40 kilometra rrugë.
Mirdita
Rruga përmes maleve të shkreta
Krahina e Mirditës ka luajtur një rol të rëndësishëm në psikologjinë kombëtare të shqiptarëve. Krahina është quajtur deri në shekullin e 18 "Dukagjin", është vendi i kodit të Lekë Dukagjinit dhe thuhet se ruajti një status të veçantë vetëqeverisjeje dhe përjashtimi nga taksat, përgjatë të gjithë periudhës së sundimit osman në Shqipëri. Kur italianët mbërritën në Shqipëri në fillim të shekullit të kaluar, filluan të besojnë se në Mirditë do të gjejnë racën e pastër ilire. Romani "Prilli i Thyer" i Kadaresë, që fitoi çmimin "The man Booker" në 2005, i vendos ngjarjet pikërisht në Mirditë. Letërsia dhe historia duket se kanë krijuar një vend imagjinar mistik që në realitet nuk gjendet më sot. Kur gazetarët e Tiranës filluan të vizitojnë Oroshin, fshatin e kapedanëve të Mirditës, në vitet 2000, u habitën kur nuk gjetën asnjë gjurmë nga muret e lashta që besonin se do të gjenin. Mitizimi i Mirditës duket se vazhdon, me histori të sajuara mbi "përplasjen e qytetërimeve" mes mirditorëve dhe "Bechtel-Enkës", por duket se ka shumë pak gjëra të vërteta. Pjesa dërrmuese e mirditorëve sot po i gëzohen punëve që kanë fituar te projekti i autostradës dhe shumëfishimit të të ardhurave dhe vlerës së pronave. Vetëm se me mbarimin e punimeve në vitin 2010, Mirdita mund të kthehet sërish në gjendjen e mëparshme.
"Jemi në metrat e fundit dhe çarja do të ndodhë brenda kësaj jave", - tha ministri i Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, Sokol Olldashi.
Thashethemet e rastit tregonin se në të vërtetë, tuneli ishte çarë, por pritej mbërritja e Kryeministrit Berisha për të shënuar përfundimin ceremonial të gërmimeve. Zyra e Kryeministrit nuk e konfirmoi lajmin, por burime jozyrtare thanë se një ceremoni po përgatitet për t‘u mbajtur pas tri ditësh. Gazetarët nuk hynë në thellësi të tunelit dje për shkak se kompania kishte programuar shpërthime në thellësi të malit.
Lajmi i hapjes së tunelit mbushi dje Kukësin dhe Mirditën. Në të dyja krahët, banorët thonë se u kanë treguar vetë punëtorët që tuneli është hapur. Edhe shumë gazeta e televizione pranë qeverisë e dhanë lajmin 24 orë më herët: "Ka dritë në fund të tunelit". Por zyrtarisht, jo. Duhet të presim edhe pak ditë.
Ka ndodhur në fakt në shumë projekte të tilla në botë. Në tunelin e La Manshit, punëtorë të zakonshëm çanë pa ceremoni pjesën e mbetur të shkëmbit që lidhi gërmuesit francezë me ata anglezë, më 30 tetor 1990. Një muaj më vonë, një thyerje ceremoniale u përsërit, këtë herë në prani të mediave.
Tuneli me dy tuba është 5.5 kilometra i gjatë. Ai shkon deri në 800 metra nën mal dhe do të shkurtojë 30 kilometra rrugë të vështirë me kthesa, të ashtuquajturat "kthesat e Kukësit". Kur të përfundojë, do të jetë tuneli më i gjatë në Ballkan, sipas të dhënave të "Bechtel".
Disa nga drejtuesit e mediave i shikonin për herë të parë punimet. Vlerësimi i përgjithshëm ishte "projekt impresionues", por media, njësoj si politika, nuk e la me kaq. Opozitarët kujtuan se një projekt i tillë vështirë se do të justifikojë veten dhe se hapja e një autostrade me katër korsi në mes të maleve, nuk sjell rendiment ekonomik. Mazhoritarët thanë se gjithsesi, rruga është mahnitëse.
Konsorciumi "Bechtel-Enka" ka çarë dy duzina malesh dhe kodrash, ka ndërtuar deri tani 28 ura dhe po punon për ndërtimin e katër urave të fundit. Njëra prej urave ka lartësinë mahnitëse të 80 metrave. Mbi 4500 punëtorë, 1200 mjete, 32 milionë metra kub gurë e dhè i lëvizur, mure mbajtëse të pafundme, njëri prej të cilëve është sa një pallat 14-katësh, male të prerë skarpatë deri në 100 metra të larta. Gjithçka është kryer për të hapur një rrugë që fillon në nivelin 100 metra mbi det dhe vijon deri në 800 apo 900 metra mbi det, në mënyrë graduale sa nuk dallohet. "Bechtel" thotë se ndërtimi i këtij segmenti është "rekord botëror" për nga shpejtësia e realizimit.
"Rruga do të hapet për trafikun më 25 qershor në dy korsi dhe me një nga dy tunelet", - thotë Ibrahim Karaagac, inxhinier i kompanisë sipërmarrëse. "Në shtator, rruga do të jetë e përfunduar në të katër korsitë, ndërsa punimet e projektit do të përfundojnë vitin e ardhshëm".
Zemra e projektit është tuneli. "Dy skuadra me nga 200 punëtorë, secila kanë punuar 365 ditë në vit, 24 orë në ditë për gati dy vjet për të gërmuar shkëmbin", shpjegon Orhani, një prej inxhinierëve mbikëqyrës në projekt.
"Kjo është një eksperiencë marramendëse", - shton ai. "Nuk është një punë rutinë; Çdo ditë ne hasim lloj të ndryshëm shkëmbi dhe çdo ditë është sfiduese. Ne e kemi mbiquajtur rrugën dhe tunelin, ‘gjerdani i Shqipërisë‘".
Punime kaq masive sa këto nuk janë parë në Shqipëri që nga viti 1986, kur përfundoi diga e hidrocentralit të Komanit. Për nga kostoja, rruga Rrëshen-Kalimash ndoshta është dy herë më e shtrenjtë sesa hidrocentrali i Komanit.
Volumi i stërmadh i punimeve ka bërë që qindra njerëz të interesohen për ta parë rrugën shumë më herët sesa ajo të përfundojë. Për çdo ditë, shqiptarët kureshtarë të të gjitha llojeve, hyjnë "miq" te kantieret e kompanisë. Gazetarë, politikanë, aktivistë politikë, njerëz të zakonshëm.
"Kur unë erdha për herë të parë në Shqipëri, në vitin 1992, gjeta një vend të mjerë", - thotë Lumri Vulaj, një biznesmen 52-vjeçar nga Gjakova. "Njerëzit ishin të uritur dhe jetonin me ndihma. Shumë gjëra kanë ndryshuar që atëherë", - thotë ai ndërsa shikon një vinç të stërmadh që quhet lancer dhe që përdoret për vendosjen e trarëve të urave. Vulaj ka zgjedhur këtë herë rrugën e Qafës së Malit vetëm për të parë sado pak punimet në "rrugën patriotike". Zakonisht ai shkon në Gjakovë përmes tragetit mbi Drin dhe Tropojë.
Gjerdani i Shqipërisë
Inxhinierët turq vlerësojnë se Shqipëria është si një grua e bukur dhe se rruga e re do të jetë një gjerdan në qafën e saj. Por shumë besojnë se kostoja marramendëse e projektit dhe borxhet e stërmëdha që janë marrë për ta paguar atë, mund ta kthejnë gjerdanin në lak mbytës për vendin. Gjatë hetimit të kontratës së nënshkruar nga ish-ministri i Transportit, Lulzim Basha, ekspertët e prokurorisë kanë dalë në konkluzionin se rruga do të kushtojë rreth 1 miliard euro, gati 2.5 herë më shumë sesa çmimi fillestar prej 418 milionë eurosh. Ekspertë të qeverisë thonë se rruga mund të kushtojë rreth 730 milionë euro në total. Kontrata "projekto dhe puno", për të cilën Basha u vu nën hetim, pasi qe një formë prokurimi i drejtpërdrejtë i panjohur në legjislacionin shqiptar, për shumë ekspertë sot tingëllon "le të kushtojë sa të dojë". Deri tani, qeveria ka marrë 480 milionë euro borxhe te bankat e huaja dhe disa qindra milionë të tjera në tregun e brendshëm për të ndërtuar rrugën. Basha ka kritikuar prokurorët për ndjenja antipatriotike dhe ka hedhur poshtë akuzat për keqpërdorim. Gjyqi i tij ka mbetur pezull, si pasojë e akrobacive juridike që sollën tejkalimin e afateve të hetimit.
Problem kostosh dhe rentabiliteti
Qeveria thotë se rruga e re drejt Kosovës do të jetë rentabël, pasi një pjesë e importeve vjetore prej 2 miliardë eurosh të Kosovës do të kalojnë së shpejti nga rruga e Kukësit, ndërkohë që fermerët e dy vendeve do të përshtasin prodhimet e veta në kuadër të tregut të përbashkët panshqiptar, gjë që sjell rritje të eficencës bujqësore.
"Nuk besoj se do të ketë ndonjë vlerë ekonomike në vitet në vijim, por ai është një projekt monumental dhe në terma afatgjatë mund të sjellë rritje të tregtisë", - tha Selim Belortaja, drejtor ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Tregti Ndërkombëtare.
"Problemi më i madh nuk është a ke para ta ndërtosh, por a ke para ta mirëmbash", - thotë Omer Stringa, dekan i Fakultetit të Ekonomiksit në Universitetin e Tiranës.
"Segmenti Rrëshen-Kalimash nuk do të mund të përdoret në kapacitet së paku deri në vitin 2012, ndërkohë që nuk mund të shpresosh për volum të lartë qarkullimi ndërkombëtar mallrash, për sa kohë Porti i Durrësit mban anije jo më të mëdha se 20 mijë tonë", - thotë Niko Naska, ekspert transporti. "Do të duhen së paku 60 vite që rruga të nxjerrë paratë e veta", - vijon ai.
Vetëm për të paguar interesat për kreditë e marra për rrugën do të nevojiten 30-40 milionë euro në vit, aq sa vendi zakonisht ka shpenzuar për 40 kilometra rrugë.
Mirdita
Rruga përmes maleve të shkreta
Krahina e Mirditës ka luajtur një rol të rëndësishëm në psikologjinë kombëtare të shqiptarëve. Krahina është quajtur deri në shekullin e 18 "Dukagjin", është vendi i kodit të Lekë Dukagjinit dhe thuhet se ruajti një status të veçantë vetëqeverisjeje dhe përjashtimi nga taksat, përgjatë të gjithë periudhës së sundimit osman në Shqipëri. Kur italianët mbërritën në Shqipëri në fillim të shekullit të kaluar, filluan të besojnë se në Mirditë do të gjejnë racën e pastër ilire. Romani "Prilli i Thyer" i Kadaresë, që fitoi çmimin "The man Booker" në 2005, i vendos ngjarjet pikërisht në Mirditë. Letërsia dhe historia duket se kanë krijuar një vend imagjinar mistik që në realitet nuk gjendet më sot. Kur gazetarët e Tiranës filluan të vizitojnë Oroshin, fshatin e kapedanëve të Mirditës, në vitet 2000, u habitën kur nuk gjetën asnjë gjurmë nga muret e lashta që besonin se do të gjenin. Mitizimi i Mirditës duket se vazhdon, me histori të sajuara mbi "përplasjen e qytetërimeve" mes mirditorëve dhe "Bechtel-Enkës", por duket se ka shumë pak gjëra të vërteta. Pjesa dërrmuese e mirditorëve sot po i gëzohen punëve që kanë fituar te projekti i autostradës dhe shumëfishimit të të ardhurave dhe vlerës së pronave. Vetëm se me mbarimin e punimeve në vitin 2010, Mirdita mund të kthehet sërish në gjendjen e mëparshme.