Ferrari 2009, sekretet e reja të një miti
Jemi përpara një revolucioni të vërtetë: i pari qëndron te fakti se Ferrari, që doli në pistë dje, është i pari për vitin 2009. I dyti qëndron te vendi: i kreu xhirot e para në pistën e Muxhelos dhe jo në atë të zakonshmen në Fiorano. E treta, në mënyrën si u publikuan risitë: në internet, në sitin ferrari.com. E katërta është ajo që do ndryshojë Formulën 1 dhe qëndron te format e përcaktuara nga rregullorja, te gomat, te Kers-i (Kinetic Energy Recovery Systems, sistemi që riciklon një pjesë të energjisë së motorit, duke ia shtuar fuqisë së makinës). Do të jetë njëvendëshe, krejt e ndryshme nga pararendëset, ndoshta jo e këndshme në pjesët e krahëve (i madh krahu i përparmë, i vogël ai i pasmi), por me linja të pastra, pasi janë zhdukur të gjitha shtesat aerodinamike.
Risia
Kur Maks Mosli vendosi që në Formulën 1 duhet të kthehen parakalimet, askush nuk e imagjinonte dot deri ku do të shtyhej fantazia e inxhinierëve. F2009, siç mund edhe të pagëzohet kokëkuqja e re sipas një tradite që sjell fat, është përgjigjja e parë e kësaj pyetjeje. Ndryshimet e përcaktuara nga rregullorja kanë funksion parësor: t‘i lejojnë një piloti t‘i afrohet një makine rivale pa iu rrezikuar trajektorja prej turbulencave të krijuara nga makina që qëndron përpara. Ja pra teksa vjen edhe një krah i përparmë me përmasa të mëdha e me kënd të rregullueshëm: piloti do jetë në gjendje ta ngrejë si të ishte drejtuesi i një avioni në fazën e uljes. Ndërsa krahu i pasmë do të jetë më i vogël e më i lartë, për të mos shqetësuar makinën që vjen prapa. Gomat janë krejt të lëmuara, duke garantuar shpejtësi të mëdha, ndërkohë që në fazë parakalimi nuk krijojnë probleme aerodinamike. Pastaj vjen Kers-i, i cili shton edhe 81 kuaj fuqi, duke garantuar ato 10 për qind fuqi më shumë që duhen gjatë shtatë sekondave që nevojiten për të parakaluar një makinë rivale. Optimistët vënë bast se të gjitha këto do të garantojnë spektaklin e viteve tetëdhjetë, realistët janë të mendimit se, në fund të fundit, pavarësisht gjithçkaje, në podin e fituesve do të ngjiten vetëm skuadrat më të mira: të pakapshëm, të paarritshëm, të paparakalueshëm.
Rebusi
Revolucioni shtrihet edhe në punën e skuadrës në përgjithësi. Për të ulur shpenzimet, Formula 1 ka vendosur një dietë të ashpër, e cila nuk lejon testet gjatë kampionateve. Ferrari ka në dispozicion pesë sesione për të zgjedhur zgjidhjet teknike për secilën prej 18 garave zyrtare. Pas pagëzimit të djeshëm me Felipe Masën, njëvendëshja do të çmontohet dhe do të kontrollohet në Maranelo. Të dhënat do të analizohen dhe do t‘u japin zgjidhje problemeve të mundshme.
Më pas, vetura do të dërgohet në Portiamo të Portugalisë, ku për katër ditë do të kryejë një seri provash përkrah skuadrave të tjera. Zhvillimet do të vazhdojnë në Bahrein (du sesione), në Barcelonë dhe në fund në Xherez. Më pas aktiviteti do vazhdojë në galeritë e erës dhe në stimulator. Në raport me kohët e shkuara, në Maranelo kanë vendosur të sakrifikojnë orët e projektimit për të shtuar zhvillimet në pistë, të cilat do të kryhen të premteve para garave.
Felipe Massa e Kimi Raikonen do të drejtojnë njëvendëshe të ndryshme nga ato që do përdorin gjatë garave zyrtare dhe atyre kualifikuese. Në rast se Kers nuk do japë rezultatet e shpresuara, është gati Plani B: vetura do të jetë pa të, do ketë më pak fuqi, por nga ana tjetër do të jetë më e manovrueshme, pasi nuk do ketë më në trupin e saj motorin elektrik bashkë me bateritë. Një tjetër problem ka të bëjë me menaxhimin e gomave: mes të butave e të fortave ka ndryshim shumë të madh. Ka të ngjarë që pilotëve t‘u krijohen shumë vështirësi në këtë pikë.
Zgjidhjet
Me rregulloren e re ndryshojnë parametrat bazë të veturës: shpërndarja e peshës (për hir të formës së re aerodinamike), shasi më e gjatë për të krijuar më shumë mundësi manovrimi me kundërpeshat, duke qenë se 30 kilogramët e shtuara nga Kers-i përbëjnë një problem më vete. Çdo pikë e njëvendëshes, nga pjesa e përparme tek anësoret, është dizajnuar me harqe e me palosje për të arritur ato efekte që më parë arriheshin falë deflektorëve e shtojcave të tjera aerodinamike. Ferrai ka parashikuar gjithashtu trajta të ndryshme për t‘iu përshtatur veçorive të secilës pistë: do ndryshohet në varësi të këtij qëllimi pjesa e përparme e veturës, trashësia e krahëve aerodinamikë, si dhe profilet e krahëve. Një strukturë e rrafshët mund të bëhet e lugët ose e mysët, në varësi të nevojave.
Kur provuan në galerinë e erës një model teorik të njëvendëshes aktuale, inxhinierët e Ferrarit zbuluan se eficienca dinamike qe kthyer prapa në nivelet e dhjetë viteve më parë. Sfida e sotme është rikuperimi i kësaj kohe të humbur.
Risia
Kur Maks Mosli vendosi që në Formulën 1 duhet të kthehen parakalimet, askush nuk e imagjinonte dot deri ku do të shtyhej fantazia e inxhinierëve. F2009, siç mund edhe të pagëzohet kokëkuqja e re sipas një tradite që sjell fat, është përgjigjja e parë e kësaj pyetjeje. Ndryshimet e përcaktuara nga rregullorja kanë funksion parësor: t‘i lejojnë një piloti t‘i afrohet një makine rivale pa iu rrezikuar trajektorja prej turbulencave të krijuara nga makina që qëndron përpara. Ja pra teksa vjen edhe një krah i përparmë me përmasa të mëdha e me kënd të rregullueshëm: piloti do jetë në gjendje ta ngrejë si të ishte drejtuesi i një avioni në fazën e uljes. Ndërsa krahu i pasmë do të jetë më i vogël e më i lartë, për të mos shqetësuar makinën që vjen prapa. Gomat janë krejt të lëmuara, duke garantuar shpejtësi të mëdha, ndërkohë që në fazë parakalimi nuk krijojnë probleme aerodinamike. Pastaj vjen Kers-i, i cili shton edhe 81 kuaj fuqi, duke garantuar ato 10 për qind fuqi më shumë që duhen gjatë shtatë sekondave që nevojiten për të parakaluar një makinë rivale. Optimistët vënë bast se të gjitha këto do të garantojnë spektaklin e viteve tetëdhjetë, realistët janë të mendimit se, në fund të fundit, pavarësisht gjithçkaje, në podin e fituesve do të ngjiten vetëm skuadrat më të mira: të pakapshëm, të paarritshëm, të paparakalueshëm.
Rebusi
Revolucioni shtrihet edhe në punën e skuadrës në përgjithësi. Për të ulur shpenzimet, Formula 1 ka vendosur një dietë të ashpër, e cila nuk lejon testet gjatë kampionateve. Ferrari ka në dispozicion pesë sesione për të zgjedhur zgjidhjet teknike për secilën prej 18 garave zyrtare. Pas pagëzimit të djeshëm me Felipe Masën, njëvendëshja do të çmontohet dhe do të kontrollohet në Maranelo. Të dhënat do të analizohen dhe do t‘u japin zgjidhje problemeve të mundshme.
Më pas, vetura do të dërgohet në Portiamo të Portugalisë, ku për katër ditë do të kryejë një seri provash përkrah skuadrave të tjera. Zhvillimet do të vazhdojnë në Bahrein (du sesione), në Barcelonë dhe në fund në Xherez. Më pas aktiviteti do vazhdojë në galeritë e erës dhe në stimulator. Në raport me kohët e shkuara, në Maranelo kanë vendosur të sakrifikojnë orët e projektimit për të shtuar zhvillimet në pistë, të cilat do të kryhen të premteve para garave.
Felipe Massa e Kimi Raikonen do të drejtojnë njëvendëshe të ndryshme nga ato që do përdorin gjatë garave zyrtare dhe atyre kualifikuese. Në rast se Kers nuk do japë rezultatet e shpresuara, është gati Plani B: vetura do të jetë pa të, do ketë më pak fuqi, por nga ana tjetër do të jetë më e manovrueshme, pasi nuk do ketë më në trupin e saj motorin elektrik bashkë me bateritë. Një tjetër problem ka të bëjë me menaxhimin e gomave: mes të butave e të fortave ka ndryshim shumë të madh. Ka të ngjarë që pilotëve t‘u krijohen shumë vështirësi në këtë pikë.
Zgjidhjet
Me rregulloren e re ndryshojnë parametrat bazë të veturës: shpërndarja e peshës (për hir të formës së re aerodinamike), shasi më e gjatë për të krijuar më shumë mundësi manovrimi me kundërpeshat, duke qenë se 30 kilogramët e shtuara nga Kers-i përbëjnë një problem më vete. Çdo pikë e njëvendëshes, nga pjesa e përparme tek anësoret, është dizajnuar me harqe e me palosje për të arritur ato efekte që më parë arriheshin falë deflektorëve e shtojcave të tjera aerodinamike. Ferrai ka parashikuar gjithashtu trajta të ndryshme për t‘iu përshtatur veçorive të secilës pistë: do ndryshohet në varësi të këtij qëllimi pjesa e përparme e veturës, trashësia e krahëve aerodinamikë, si dhe profilet e krahëve. Një strukturë e rrafshët mund të bëhet e lugët ose e mysët, në varësi të nevojave.
Kur provuan në galerinë e erës një model teorik të njëvendëshes aktuale, inxhinierët e Ferrarit zbuluan se eficienca dinamike qe kthyer prapa në nivelet e dhjetë viteve më parë. Sfida e sotme është rikuperimi i kësaj kohe të humbur.