Nata fatale e pilotit që transportonte Gramoz Pashkon drejt Italisë

Afrim Imaj

Ishte nata e 16 korrikut 2006, kur helikopteri qeveritar përfundoi në fundin e detit Adriatik. Lajmi i bujshëm bëri xhiron e botës dhe për një kohë të gjatë tronditi opinionin shqiptar. Në bordin e tij ndodhej Profesor Gramoz Pashko, njëri nga protagonistët e lëvizjes antikomuniste dhe një nga ekonomistët më të shquar, djali i tij, mjeku Aleksandër Baloi dhe treshja e talentuar e aviatorëve, Qemal Koni, Demush Heba e Vangjel çondi. Pasi u përdorën të gjitha potencialet për të shpëtuar me çdo kusht jetën e Pashkos, të kërcënuar seriozisht, u vu në veprim karta e fundit: fluturimi natën mbi Adriatik drejt Italisë me mjetin ajror më modern të vendit dhe ekuipazhin më të mirë që dispononin resurset ajrore të tij. Vangjel çondi, protagonisti kryesor i operacionit, piloti dinjitoz, i shquar në mjeshtërinë e fluturimit, bëri të pamundurën të kapte kohën, por terri i asaj nate vere kishte rezervuar katastrofën e tmerrshme. Katër vjet pas tragjedisë, Riza Lahi, njëri nga miqtë e tij, autori i disa librave për aviacionin shqiptar, risjell çondin e natës fatale të 16 korrikut 2006 nëpërmjet një rrëfenjë të gjatë me titullin domethënës “Piloti i katër Presidentëve”. Duke operuar me një stil jo të zakonshëm, ai ka hulumtuar si një hetues i palodhur, duke u rezervuar të japë opinionin e vet për ngjarjen dhe shkaqet e saj, pavarësisht se ka qenë një nga njerëzit më afër saj. Lahi ka preferuar të bëjë objekt të rrëfimit përjetimet e njerëzve të shumtë, që nga pilotët më të thjeshtë e deri tek ish-Presidentët e Kryeministrat që patën rastin të fluturojnë me Vangjel çondin. Duke lexuar “Pilotin e katër Presidentëve” shumëkush shuan sadopak kureshtjen, kthjellohet për hipotezat e gjithfarëllojta dhe hedh matanë dilemat që vazhdojnë të qarkullojnë rreth ngjarjes së bujshme me botë të prekëshe pilotësh. Faqe pas faqeje të shpaloset një botë e paidealizuar, reale dhe plot kureshtje për këta njerëz aq të adhuruar, që nga njerëzit e thjeshtë dhe gjer te shtetarët e lartë...

“Piloti i katër Presidentëve”
(Pjesë nga libri)
Cili ka qenë Vangjel çondi, piloti që dha jetën në mënyrë aq të bujshme; bashkë me kolegët e tij të shtrenjtë dhe të pandarë, Demush Hebën dhe Qemal Koni? Që fluturoi që në moshën 18-vjeçare deri sa u bë 56 vjeç? Që realizoi detyra të rëndësisë së veçantë, duke fluturuar me presidentë, kryeministra e personalitete qeveritare të vendit? Që ra në krye të detyrës në një natë korriku, për pasojë të përthithjes së helikopterit qeveritar nga rrymat ajrore vertikale, zbritëse, që si piratë të maskuar, qarkullonin atë natë vere mbi Adriatik? Cili ka qenë mendimi i aviatorëve për këtë përfundim zyrtar? Cilat ishin hipotezat që kanë qarkulluar për natën makabre të meskorrikut 2006? Kam biseduar gjatë për këtë me të njohur e njerëz që kanë pasur lidhje pune, lidhje shoqërore apo familjare me Vangjel çondin. Të gjithë e kanë mirëpritur bashkëpunimin për të zbardhur historinë e asaj tragjedie. Vetëm tre njerëz janë rezervuar të flasin: Njëri nga presidentët, njëri nga kryeministrat, të cilët kanë fluturuar disa herë me çondin dhe komandanti i Gardës së Republikës, i cili i komunikoi urdhrin e fluturimit fatal mbi Adriatik...

Fluturimi që të tjerët i thanë “jo”
Vangjel çondi e mori përsipër realizimin e kësaj detyre veçanërisht speciale, tok me dy kolegët e tij, siç ishte transportimi natën përmbi det të një të sëmuri për të cilin mjekësia shqiptare e kish të pamundur të bënte më shumë; në kushtet kur kjo detyrë nuk ishte pranuar nga disa ekuipazhe, përfshirë edhe disa të huaja. Përse vallë nuk e kundërshtoi Vangjeli, apo Vangua siç i thoshim, fluturimin e asaj nate? Sigurisht që mund ta kundërshtonte. Ai ka qenë absolutisht i mbrojtur nga rregulloret shtetërore. Një pilot mund t’i thotë “jo” detyrës edhe nëse, ta zëmë, ka një gjendje të rënduar shpirtërore, pavarësisht se të gjithë parametrat shëndetësore janë normal. Këtë gjë e ka provuar edhe njeriu nga më të fuqishmit e skenës shqiptare postkomuniste, z. Sali Berisha, i cili, jo për moskëmbënguljen time, nuk ndodhet i intervistuar për këtë libër, ndryshe nga presidentët dhe kryeministrat e tjerë.
Pra, pa i hyrë gjemb në këmbë, Vangjel çondi mund të mos e merrte detyrën përsipër dhe askush nuk e ndëshkonte. Ja, se çfarë këshille i ka dhënë një koleg para ngritjes së asaj nate, piloti Astrit Sala, piloti që atë pasdite kishte sjellë Gramoz Pashkon nga Palasa e Bregdetit. “U nisa me Albert Xhafën për në Palas nga pozicioni i gatishmërisë ku ishim. Pra, pas pesë minutash, si na e dhanë urdhrin. Arritëm në Palasë dhe as po dallonim gjë e as po na fliste njeri me radio apo me celular.
Më së fundi, pas ndonjë minute në kërkim mbi breg, kur dëgjuam në radio Lekon që tha: “Kërkoni një motobarkë. Atje është i sëmuri”. E pashë motobarkën dhe u ula. Me Gramozin që ishte shumë rëndë, komplet në koma dhe nën kujdesin e mjekut të Himarës që po e impulsone, ishte edhe e shoqja, edhe i biri, të cilin nuk e merrnim dot. I ramë rrugës më të shkurtër, nga Orikumi, përqark Karaburunit dhe për 35 minuta kemi qenë në Qendrën Spitalore “Nënë Tereza” Ishte një ditë gjithë tension. Unë e kam shtëpinë këtu pranë heliodromit tonë dhe dola menjëherë jashtë, me vrap, sapo dëgjova një zhurmë tjetër helikopteri. Ishin Lekoja me Xhafën (Aleksandër Kolin dhe Albert Xhafën). Nuk hyra në shtëpi, kur pashë se fill pas tyre po vinte Vangjeli. Ishin të dy me Demushin. I thashë Vangos që atje, te spitali ku donin të uleshin, kishin Lekon me Xhafën. Më tha se do të çonte Gramoz Pashkon në Itali… Njeriu i fundit që ka folur Vangjel çondin para se të vendoste këmbët në helikopter për të mos zbritur më kurrë, jam unë.” Pyetjes sime se, sigurisht që duhej t’i kishte dhënë ndonjë këshillë Vangjel çondit përpara ngritjes për Itali dhe se cila ishte ajo, ai i përgjigj vrazhdë: “…ë?...ç’i thashë Vangos para se të ndahesha??...E…e, ç’të duhet ty se çfarë i thashë?” Një tjetër koleg i Vangos, Jonuz Trimi, pilot i njohur dhe ky, e nis kështu rrëfimin e tij: “Ne na përzgjodhën nga i tërë regjimenti për të shkuar në Francë, që të mësonim ‘Equariell’-in (AS – 350 B). Ishte një eveniment, sigurisht; atëherë vendi ynë ishte i izoluar. Ceni kishte gjithë-gjithë 400 orë në ajër, unë 350, kurse Vangoja vetëm 300; që të gjithë vetëm me helikopterin e tipit lindor, rus , Mi-4. Instruktori francez, Andres, qe një pilot me mijëra orë në ajër. Kur na ka pyetur se sa orë fluturimi kishim secili, ka shqyer sytë. “Kaq pak?!” Sidoqoftë, ne e plotësuam detyrën, e përvetësuam teknikën e pilotimit të këtij tipi modern helikopteri brenda kohës së caktuar, me rezultate shumë të mira që të tre, por më i miri nga treshja jonë doli Vangjel çondi. Ai e njihte shumë mirë teorinë dhe mjeshtërinë e fluturimit, i përvetësoi mjaft mirë rregullat ndërkombëtare. Sa herë që kthehej nga jashtë, sillte me vete patjetër diçka që kishte lidhje me fluturimet... “
“Jonuz! Pse u vranë shokët atë natë! Pse nuk e ka kundërshtuar detyrën Vangoja? Pse është ngritur? Kur kanë refuzuar të gjithë? Po ti, të kishe qenë në vendin e tij, si do të kishe vepruar?” “Unë kam pasur një rast të më kenë urdhëruar edhe në këtë formë: “Ose ngrihesh këtë minutë, ose do të të var mu para sheshit ‘Skënderbej’. Kam kundërshtuar dhe… asgjë. Askush nuk mund ta urdhërojë një pilot në mënyrë të dhunshme, brutale, që të shkelë rregullat. Për rastin në fjalë ka qenë i mobilizuar gjithë shteti. I sëmuri ka qenë njeri me shumë rëndësi, për jetën e të cilit po interesoheshin të gjithë. Nga kjo janë thyer Vangjeli me Demushin dhe e kanë marrë përsipër… Edhe tragjedia e Himarës nuk do të kishte ndodhur, po qe se pilotët do të kishin refuzuar në mënyrë kategorike, pavarësisht nga të luturat e të plagosurve.” “Jonuz trimi! Po të kishe qenë ti në vend të Vangjel çondit, do të ishe ngritur, apo jo?” “Ekuipazhi i Vangos kishte tri vite pa fluturuar natën dhe nuk e kishin kaluar kurrë Adriatikun. Ata kanë qenë të stresuar dhe të lodhur që të dy. Demushi kishte një vjetorin e vdekjes së të vëllait dhe e kthyen nga rruga. Po atë ditë kishin bërë edhe fluturime të tjera. Tani u kërkohej të fluturonin dhe natën, duke thyer rregulloren e fluturimit”. “Diçka më konkrete Jonuz” “Dëgjo këtu. Unë jam i thinjur tani, jam bërë edhe disa herë gjysh. Nga fëmijët që kam në shtëpi, më shumë dua nipin e vogël. Quhet Glauk. Sikur të isha unë në vendin e Vangos atë natë, sikur në vend të Gramoz Pashkos, në gjendjen e tij aq të rënde, të kish qenë Glauku im, për të cilin do ta jepja jetën njëqind herë... Nuk do të ngrihesha! Rregulloret janë larë me gjak, siç u lanë atë natë. Se çfarë ka ndodhur? Unë e di versionin zyrtar. Gjithsesi, di edhe aksiomën e njohur. Të vërtetën e kanë marrë me vete shokët tanë Qemal Koni, Demush Hebaj dhe Vango.”

Hamendjet e para: ç’i
ndodhi Vangjelit?
Vangjel çondi ka qenë balli i aviatorëve shqiptarë, nga ajo kategori njerëzish që as e njohin dhe as e kanë aplikuar ndonjëherë të kenë marrë urdhra ajrore me të kërcënuar, apo të kenë kërkuar me ngulm lavdinë e pamerituar. Të ketë pasur ekuipazhi ngacmime të fuqishme nga ndonjë ofertë materiale ekstra, të ofruar nën dorë nga njerëz të afërt të të sëmurit? A kam unë siguri për një ‘jo’ kategorike? Një pikëpyetje të tillë, sigurisht në formë hipoteze, e ka ngritur një gazetare e re. Edhe ajo, si shumë përfaqësues të brezit të saj, të rritur në kushtet e “ekonomisë së tregut”, e kanë të vështirë të kuptojnë devocionin e pilotëve të brezit tonë për kryerjen e detyrave shtetërore, e kanë pak të vështirë të kuptojnë brumin me të cilin ishte gatuar një brez i tërë aviatorësh, siç ishin ata të shkollës sonë shqiptare. Kushedi se si u tingëllon, mbase si stisje librash, kur u thua, për shembull, që një pilot i këtij brezi është ngritur në ajër me mbathje banjoje duke marrë pjesë në kapjen reale të një reaktivi të huaj të armatosur deri në dhembë, kur edhe mund të ndodhte një përleshje ajrore nga ato ku mund të vdesësh. Dhe se vektori i madhësisë së nxitjes materiale ka qenë zero.
Ka rastisur që pilotë, kur janë urdhëruar nga toka të braktisin aeroplanin, kanë refuzuar duke zgjedhur ose shpëtimin e makinës ajrore, ose mbarimin e tyre së bashku me të, si Bilal Sina, Hasip Budo, Allaman Isaku etj.
Një tjetër, i datëlindjes 1950, Agim Alia, sa Vango, kur i ka ardhur vetëdija, e ka parë veten krejt të thinjur pas dhjetë ditëve nga një ulje e detyruar. Pas atij aksidenti, ku i qe prerë gurmazi prej dorezës së fluturimit, kur është përmendur, ka mërmëritur: “Dua të fluturoj prapë!” Dhe ashtu ngjau më pas. Vetë Vangjeli, ashtu si Demushi me Qemalin, ka qenë pjesë e kësaj kurore. Ryshfetxhinjtë janë shumë të kujdesshëm kur aplikojnë artin e tyre; ata i frikësohen ndershmërisë, siç i frikësohet ujku zjarrit. Ekuipazhi heroik e mori detyrën duke ditur gjithçka. Ai i bëri me shumë kujdes të gjitha parapërgatitjet që mund të bëheshin brenda kohës që kishin në dispozicion. E dinin se detyra e marrë kishte të bënte me dinjitetin e shtetit dhe të armës së dashur të aviacionit të vendit dhe e konsideruan veçanërisht të rëndësishme. Kjo, veç anës humane që zinte kaq shumë hapësirë në shpirtrat sensibël të tyre.
I bindur në forcat e veta dhe të avionit të tij veteran, me të cilin kishin kryer kaq detyra dhe sigurisht që kishin kapërcyer edhe situata të ndërlikuara, Vangjel çondi, si një luftëtar i vijës së parë të frontit që ka dëgjuar fishkëllima plumbi e tringëllimë shpatash pandërprerë, por nuk është plagosur në trup kurrë, ka pranuar i pari, i aprovuar burrërisht dhe pa hezitime nga dy kolegët e tij. Ata ishin aq të predispozuar të shkonin një minutë e më parë në Itali, saqë nuk zgjodhën itinerarin pak më të gjatë, por dyfish më të sigurt, atë Vlorë-Brindisi. Pra, jo 150 km në det, por vetëm 70. Ata nuk kishin fluturuar asnjëherë në jetën e tyre mbi det kaq gjatë, në një natë pus dhe duke pasur në bord një VIP në çastet nga më kritike të jetës së tij. Zëri i qetë dhe korrekt gjatë komunikimit me radio, vetëm disa sekonda para përplasjes me syprinën e detit, tregon se edhe ky lloj emocioni plotësisht i shpjegueshëm, qe hedhur pas… Ja, të lëmë të flasë një tjetër protagonist, pilotin e shquar Osman Kushta, miku i shtëpisë së Vangjos. “Si, …si the… si e përjetova vrasjen e shokëve… vrasjen e Vangjelit? Ishte ora një pa një çerek e natës. Isha në gjumë. Sapo kishte ndodhur. Më lajmëroi Kesi (Klement Aliko), ai e kishte marrë njoftimin nga Ministria e Brendshme. Llogarit, kontakti i fundit me radio nga ekuipazhi kishte ardhur në orën 22:17. ‘Osman! Hajde urgjent në Ministrinë e Mbrojtjes. Po të presim… Vangjeli me Demushin e Qemalin nuk vijnë më’. Isha i përgjumur dhe u trondita shumë… mu rrëqeth mishi. ‘Ka raport nga Italia?’ ‘Jo’ Po më priste Kesi. Shkova në ministri me Kesin e Shyq Dashin. Edhe sot më duket shumë e çuditshme. Deri edhe për mënyrën e ndodhjes. Diskutonim ndërkohë se çfarë mund të kish ndodhur. Na shkonte në mendje gjithçka, por jo shumë nga këto që nisën të lakoheshin në shtyp si pamundësi profesionale, gabim njerëzor, procedura ajrore apo probleme iluzive në ajër. Vango luftoi për jetën e Gramoz Pashkos. Për jetën e dikujt tjetër. Ai luftoi me dashurinë, dhimbjen dhe pasionin e tij që shquhej ngado. Luftoi për të shpëtuar jetën e dikujt. Kjo shpjegon përse ai nuk u nis nga Vlora, vetëm e vetëm që të fitonte sadopak kohë. Sigurisht që e dinte se, në vend të 70 km mbi det nëpër natë do të bënte 150 km. Ne kemi pasur shumë raste sakrificash në emër të jetës. Ne, helikopterët e shëndetësisë, kemi bërë shumë kësi sakrificash. Gjithsesi, helikopteri ynë ka më pak instrumente se sa kishte ‘BELL’-i. Veprimi i ngritjes për në Itali atë natë nuk ka qenë aspak i nxituar, ka qenë një marrje përgjegjësie e drejtpërdrejtë dhe me koshiencë të plotë nga të dy shokët tanë. Sigurisht që kanë pasur emocione. Si? T’i përmendim emocionet, që i është dashur të përballonte komandanti i ekuipazhit të asaj nate? Dakord. Sipas mendimit tim, emocionet e veçanta të asaj nate, që shoku ynë i mposhti me mjeshtri dhe këtë e tregon më mirë një gjë krejt konkrete: Zëri i qetë i Vangjel çondit deri një minutë para vrasjes. Pra….
Së pari, Vango nuk kishte bërë dendur kësi detyrash me njerëz shumë të sëmurë apo edhe gjysmë të vdekur, kur helikopteri ishte për VIP-a të kupolës më të lartë shtetërore.
Së dyti, do të fluturohej natën në det.
Së treti, trajtimi i udhëtimit ishte shumë i ngjeshur. Mobilizim total i të gjithëve; Gardë, policë, urdhra nga gjithkush…
Së katërti, edhe stres të jep vetë detyra, as që diskutohet”.
Ekuipazhi i Bell 222, në mënyrë heroike, siç ka qenë normalisht ecuria e aviacionit shqiptar, plot akte heroike dhe përbuzëse ndaj frikës dhe ngurrimeve, vendosi të merrte përsipër riskun e tij, kur qenë mobilizuar që të gjithë. Vangjel çondi me natyrën e tij, ishte e pamundur të mos bëhej pjesë e atij mobilizimi, duke luajtur me të tëra kartat që dispononte truri i tij i shkathët dhe zëmra e pastër si qelibari.. E cili pilot nuk ka sakrifikuar sadopak gjatë jetës së tij? Vangjel çondi vendosi të sakrifikonte shumë, tok me të dy kolegët e tij, jo vetëm në emër të humanizmit, por edhe të dinjitetit të shtetit të shqiptarëve, në emrin e Gardës së Shqipërisë. Por këtë radhë sakrifica ishte fatale.
vijon nesër...

Jetëshkrimi

VANGJEL KIçO çONDI
Datëlindja: 22.06.1950
Vendlindja: Sarandë
Kombësia: shqiptare
Gjuhët e huaja: anglisht, greqisht

KUALIFIKIMI
1968-1970 Diplomohet në shkollën e Aviacionit në Vlorë.
1970-1985 Realizon me helikopterin Tip MI-4 2020 fluturime, 369 orë e 10 minuta.
1985- Specializohet për helikopterin Tip AS-350B (ECUREUL) në Qendrën Aerospaciale de Marignane në Francë. Nr. Licencës: 14764
1985-1996. Realizon me helikopterin Tip AS-350B 1935 fluturime me 610 orë e 52 minuta.
1987-2006 Realizon me helikopterin Tip Bell-222U, 10610 fluturime në kohën 1954 orë e 28’. Nr. Licencës: 00152.

KOHA E FLUTURIMEVE:
2996 orë e 5 minuta

SASIA E FLUTURIMEVE:
14830 fluturime
Ka fluturuar në aeroportet e shteteve ITALI, AUSTRI, GJERMANI DHE GREQI

MERITA DHE DEKORATA
“Medalje e Shërbimit Ushtarak” nr. 6138 dt.28.2.1980
“Urdhri i Shërbimit Ushtarak, Klasi III” Nr.7236 dt.21.07.1988
“Medaljen e Artë të Shqiponjës” nr. 5104 dt.06.11.2006 (Pas vdekjes)
Titulli “Dëshmor i Atdheut” me vendim nr.163, dt.08.02.2008