Rrëfimet e Shyqyri Kollit: Fluturimi i fundit i Enver Hoxhës me avion në vitin 1976
Rrëfimet e Shyqyri Kollit, tekniku i avionit të udhëheqjes komuniste. Detajet gjatë udhëtimeve të Mehmet Shehut. Të pasionuarit pas fluturimeve
Vijon nga numri i kaluar
Fluturimi i fundit i Enver Hoxhës ka qenë në vitin 1976. Këtë detaj e rrëfen Shyqyri Kolli, anëtar i ekuipazhit të avionëve në shërbim të udhëheqësit të Partisë së Punës. Gjatë dëshmive të tij për periudhën 30-vjeçare të shërbimit në aviacion, Kolli tregon detajet se kush nga anëtarët e Byrosë Politike ishte më pasionant në udhëtime, destinacionet drejt Lindjes dhe hapjen me Perëndimin pas vitit 1960.
A keni ndonjë histori të veçantë gjatë fluturimeve të Mehmet Shehut në ato vite?
Po. Mehmet Shehu do të shkonte me pushime së bashku me familjen. Ishin të pranishëm edhe shoqëruesit. Kryekamerieri na tha se do t’i shërbenim për të ngrënë diçka kryeministrit. Ne i kërkuam që të priste edhe pak minuta, pasi ndodheshim mbi grykën e Matit dhe fluturimi shoqërohej me lëkundje të avionit për shkak të rrymave të mëdha të ajrit. Por ai nuk e dëgjoi këshillën që i dhamë. Mori 2-3 pjata të mbushura me ushqime dhe fruta të ndryshme. Sa po nisej për të shkuar në vendin ku ishte ulur Mehmet Shehu, pati një lëkundje të krahëve të avionit për shkak të erës dhe kamerieri u shtri sa gjerë gjatë para këmbëve të kryeministrit. Në atë kohë, Mehmet Shehu ishte kapur me të dyja duart në tavolinë, ndërsa bashkëshortja e tij, Fiqreti, nuk ndihej mirë për shkak të tronditjeve gjatë fluturimit. Në përpjekjen për ta ndihmuar atë rrëzohet kamerieri dhe më pas gruaja e Mehmetit. Kryeministri u ngrit menjëherë dhe erdhi te dera e dhomës së pilotimit. Sapo hapëm derën pamë të shtrirë në mes të dhomës së avionit kamerierin dhe Fiqret Shehun. Mehmeti ishte i zemëruar në kulm. Por, pas rreth 20 minutash ai na thirri të gjithëve duke e ndryshuar atmosferën e zymtë që ishte krijuar nga ky incident.
Cilat kanë qenë destinacionet e fluturimeve të avionëve që ishin në shërbim të udhëheqjes?
Ne kemi bërë kryesisht ato destinacione që përfshinin vendet e Traktatit të Varshavës. Konkretisht, në Bullgari, Rumani, Çeki, Hungari, Poloni, Bashkimin Sovjetik (këtë linjë e bënim thuajse dy herë në javë). Fluturime kishte edhe kur dërgonim anëtarët e Byrosë Politike dhe të Komitetit Qendror për pushime.
Në cilat vende shkonit?
Ata zakonisht zgjidhnin ose Gjermaninë Lindore, ose Çekinë. Ne i dërgonim në destinacion dhe ktheheshim më pas në Shqipëri.
A ka pasur fluturime jashtë vendeve të Traktatit të Varshavës?
Më vonë, pasi u prenë marrëdhëniet me shumicën e vendeve të Lindjes, kemi filluar fluturimet me Italinë. Me sa më kujtohet, që nga fillimi i vitit 1961. Fillimisht fluturonim në Aeroportin e Romës, por ajo na e preu këtë linjë sepse kishte shumë ngarkesë. Një tjetër problem ishte edhe komunikimi me kullat e komandimit. Ne dinim vetëm rusisht dhe italianët kërkonin që të flisnim me ta në anglisht. Nuk kishte asnjë person te ne që mund të fliste rrjedhshëm dhe saktë gjuhën angleze. Ulja në Aeroportin e Romës kërkonte përgatitje, pasi koha e komunikimit për uljen e avionit është shumë e shkurtër, rreth 60 sekonda, dhe ne nuk ishim në gjendje t’u përgjigjeshim situatave të tilla. Avionët tanë kishin shpejtësi të vogël dhe kishte rrezik për aksidente ajrore gjatë uljes në pistë. Fillimisht na thanë që të ndryshonim oraret e fluturimeve, pas orës 12:00. Më pas na vunë në dispozicion për fluturimet tona vetëm Aeroportin e Barit. Deri në fund, të gjitha fluturimet drejt Italisë kanë qenë të përqendruara në këtë aeroport.
A udhëtonte shpesh për në Bari Mehmet Shehu?
Po, udhëtonte shpesh, pasi ky aeroport përdorej edhe për udhëtime tranzite drejt shteteve të tjera në Perëndim. Unë do të tregoj një rast tipik. Mehmet Shehu kishte planifikuar një vizitë në Kinë dhe pritej që të vinte një avion për ta marrë në Rinas. Por fluturimi u anulua dhe na u dha urdhër që ta dërgonim deri në Bari. Morëm masa dhe u përgatitën dy avionët qeveritarë. Drejt Barit u nisën dy avionë, pasi kështu ishte e përcaktuar; i pari kishte ngarkesa të ndryshme, ndërsa në avionin e dytë udhëtonte Mehmet Shehu. Kur u ul avioni i parë u panë në Aeroportin e Barit të rreshtuar forca ushtarake, të vendosura në truprojë dhe në krye ishte kryetari i Bashkisë. Kur zbriti avioni i dytë, në të cilin ndodhej Mehmet Shehu, ai u nxeh shumë kur vuri re kryetarin e Bashkisë dhe ushtarë në truprojë për ta nderuar. Mehmeti iu drejtua shoqëruesve: “Kush e ka bërë lajmërimin për udhëtimin tim në Bari, sepse unë do të kaloj transit?”. Por më pas Mehmeti u takua me kryetarin e Bashkisë, i cili iu përgjigj se kjo është një detyrë protokollare dhe se ishin të detyruar që ta shoqëronin gjatë kohës që kryeministri i Shqipërisë do të qëndronte në Bari.
Ju qëndruat në Bari për të pritur kryeministrin, apo u rikthyet në Rinas?
Mbaj mend se atë natë Mehmet Shehu na kërkoi që të rrinim në Bari dhe të niseshim të nesërmen. Por komandanti i avionit tha se do të ktheheshim në Shqipëri. Drejtuesit e Aeroportit të Barit nuk na lejuan që të fluturonim për në Rinas sepse koha ishte shumë e keqe. Por pilotët shqiptarë këmbëngulën. Teksa po bënim këtë bisedë me drejtuesit e kullës së komandimit, u ul në aeroport një avion “Foker” që po bënte linjën Romë–Bari–Tiranë. Ne pritëm se çfarë do t’u thoshte drejtuesve të avionit tjetër. Dy djem të rinj, që ishin pilotë të avionit “Foker”, morën të dhënat nga salla e komandimit dhe u ngritën më pas në drejtim të Rinasit. Babaçe Faiku u ankua te italianët duke u thënë se përse e lejoi avionin tjetër ndërsa ekuipazhin shqiptar e refuzoi? Ata u përgjigjen se IL-14 mund të fluturojë deri në lartësinë 3000-4000 metra, ndërsa avioni tjetër mund të ngrihej në lartësitë mbi 7000 metra. Por ne e vendosëm për t’u nisur dhe kështu bëmë. Edip Ohri, komandanti i Aviacionit, zuri vendin e komandantit të avionit, Babaçe Faiku, ndërsa Babaçja zuri vendin e pilotit të dytë. Unë isha në mes të tyre, sepse aty ishte vendi i teknikut. Sapo u ngritëm mbi Portin e Barit dukej se kishte probleme. U ngjitëm në lartësinë 1800 metra dhe pamë se kishte shumë re. Koha ishte e keqe. Njoftuam avionin tjetër që ishte ende në aeroport se koha është e vështirë, por i thamë që të ndiqte trajektoren e fluturimit tonë. Megjithëse ngjiteshim në lartësi, sërish nuk arritën që të dilnim nga mjegulla. Atëherë vendosëm që të uleshim deri në lartësinë 250 metra. Kulla që ishte në Rinas na njoftoi se lartësia e reve është deri në 800 metra. Por ata kishin vëzhguar në drejtimin e gabuar dhe nuk kishin parë në horizont, në drejtim të Prezës. Në nivelin që fluturonim ne nuk shihej asgjë. Në të vërtetë ne ishim mes Prezës dhe detit. Nxinte gjithçka. Na vinin shtëllungat e zeza të mjegullës dhe nuk shihnim asgjë. Në këtë moment filloi konflikti në kabinën e pilotimit mes Babaçe Faikut dhe Edip Ohrit. U krijua një situatë e tensionuar. Por, më në fund, Babaçe i thotë Edipit që të largohej nga vendi ku ishte ulur sepse ishte vetë përgjegjës për drejtimin e avionit. Ne kemi fluturuar në lartësinë deri në 100 metra mbi nivelin e detit, një kuotë kjo e rrezikshme kur fluturon mbi Adriatik, derisa arritëm që të uleshim në Rinas.
Kush ishte më i pasionuar pas fluturimeve nga udhëheqja e Partisë?
Beqir Balluku dhe Mehmet Shehu.
Po familjarë të tjerë të anëtarëve të Byrosë Politike, a udhëtonin shpesh?
Prej tyre më shumë udhëtonin fëmijët e Mehmet Shehut dhe fëmijët e Enverit. Edhe Nexhmije Hoxha ka fluturuar shumë herë, sidomos kohët e fundit. Ndërsa Enver Hoxha ka udhëtuar me avion deri në vitin 1976. Më pas i ka ndërprerë të gjitha fluturimet.
Si ka qenë udhëtimi i fundit? A mbani mend ndonjë detaj?
Më kujtohet se ka qenë Kongresi i Gruas në Shkodër. Morëm masat për t’u përgatitur në fluturim. Kontrolli teknik i avionit ishte tejet i rreptë. Para se të ngriheshim bënin prova. Bëmë fluturimin e provës nga Tirana në Shkodër dhe kthim. Në momentin që erdhi Enveri, na tha: “Kam dëshirë që të bëj një fotografi me të gjithë ekuipazhin e avionit. Kemi fluturuar kaq kohë bashkë dhe nuk e kam një kujtim me ju”. Pastaj ai na kërkoi që t’i bëjmë një fluturim në disa zona të Shqipërisë: “Dua të shoh bukuritë e vendit tim”. Ne u ngritëm nga Shkodra, dolëm bregdetit deri në Durrës dhe u ulëm në Rinas. I gjithë fluturimi zgjati 30 minuta. Në përfundim na falënderoi disa herë, pasi dukej se e ndiente veten të gëzuar.
Sa avionë ishin në shërbim të udhëheqjes?
Në fillim kishim vetëm IL–14, që ishte dhuratë nga Bashkimi Sovjetik. Në kohën e marrëdhënieve me Kinën na u dhuruan edhe tre avionë të tjerë. Avioni rus dhe një avion tjetër që na dhanë kinezët, prodhim çek, ishin enkas vetëm për fluturimet e Enver Hoxhës. Ishte modern. Ishte më i gjatë sesa IL-14 dhe ishte i veshur me sfungjer për të minimizuar zhurmat gjatë fluturimit. Pas vitit 1971 Enver Hoxha ka fluturuar me avionin çek. IL-14-n e kemi dërguar në Rumani për t’i bërë remont. Pasi u kthye në Shqipëri ka vazhduar me fluturime në shërbim të udhëheqësve të tjerë.
****
Në numrin e ardhshëm do të lexoni
Aventura për kthimin e trupit të Jakov Xoxes në Shqipëri
Rrëfimet e Shyqyri Kollit dhe Ramadan Taçit për fluturimet gjatë kohës së komunizmit
Problemet që dolën gjatë fluturimit nga Hungaria në Shqipëri për të sjellë trupin e pajetë të shkrimtarit Jakov Xoxe
Ulja e detyruar në Beograd. Fati i avionëve që u përdorën për rreth 30 vjet në shërbimin e udhëheqjes komuniste
Për më shumë, na ndiqni në numrin pasardhës
22 Maj 2010
Vijon nga numri i kaluar
Fluturimi i fundit i Enver Hoxhës ka qenë në vitin 1976. Këtë detaj e rrëfen Shyqyri Kolli, anëtar i ekuipazhit të avionëve në shërbim të udhëheqësit të Partisë së Punës. Gjatë dëshmive të tij për periudhën 30-vjeçare të shërbimit në aviacion, Kolli tregon detajet se kush nga anëtarët e Byrosë Politike ishte më pasionant në udhëtime, destinacionet drejt Lindjes dhe hapjen me Perëndimin pas vitit 1960.
A keni ndonjë histori të veçantë gjatë fluturimeve të Mehmet Shehut në ato vite?
Po. Mehmet Shehu do të shkonte me pushime së bashku me familjen. Ishin të pranishëm edhe shoqëruesit. Kryekamerieri na tha se do t’i shërbenim për të ngrënë diçka kryeministrit. Ne i kërkuam që të priste edhe pak minuta, pasi ndodheshim mbi grykën e Matit dhe fluturimi shoqërohej me lëkundje të avionit për shkak të rrymave të mëdha të ajrit. Por ai nuk e dëgjoi këshillën që i dhamë. Mori 2-3 pjata të mbushura me ushqime dhe fruta të ndryshme. Sa po nisej për të shkuar në vendin ku ishte ulur Mehmet Shehu, pati një lëkundje të krahëve të avionit për shkak të erës dhe kamerieri u shtri sa gjerë gjatë para këmbëve të kryeministrit. Në atë kohë, Mehmet Shehu ishte kapur me të dyja duart në tavolinë, ndërsa bashkëshortja e tij, Fiqreti, nuk ndihej mirë për shkak të tronditjeve gjatë fluturimit. Në përpjekjen për ta ndihmuar atë rrëzohet kamerieri dhe më pas gruaja e Mehmetit. Kryeministri u ngrit menjëherë dhe erdhi te dera e dhomës së pilotimit. Sapo hapëm derën pamë të shtrirë në mes të dhomës së avionit kamerierin dhe Fiqret Shehun. Mehmeti ishte i zemëruar në kulm. Por, pas rreth 20 minutash ai na thirri të gjithëve duke e ndryshuar atmosferën e zymtë që ishte krijuar nga ky incident.
Cilat kanë qenë destinacionet e fluturimeve të avionëve që ishin në shërbim të udhëheqjes?
Ne kemi bërë kryesisht ato destinacione që përfshinin vendet e Traktatit të Varshavës. Konkretisht, në Bullgari, Rumani, Çeki, Hungari, Poloni, Bashkimin Sovjetik (këtë linjë e bënim thuajse dy herë në javë). Fluturime kishte edhe kur dërgonim anëtarët e Byrosë Politike dhe të Komitetit Qendror për pushime.
Në cilat vende shkonit?
Ata zakonisht zgjidhnin ose Gjermaninë Lindore, ose Çekinë. Ne i dërgonim në destinacion dhe ktheheshim më pas në Shqipëri.
A ka pasur fluturime jashtë vendeve të Traktatit të Varshavës?
Më vonë, pasi u prenë marrëdhëniet me shumicën e vendeve të Lindjes, kemi filluar fluturimet me Italinë. Me sa më kujtohet, që nga fillimi i vitit 1961. Fillimisht fluturonim në Aeroportin e Romës, por ajo na e preu këtë linjë sepse kishte shumë ngarkesë. Një tjetër problem ishte edhe komunikimi me kullat e komandimit. Ne dinim vetëm rusisht dhe italianët kërkonin që të flisnim me ta në anglisht. Nuk kishte asnjë person te ne që mund të fliste rrjedhshëm dhe saktë gjuhën angleze. Ulja në Aeroportin e Romës kërkonte përgatitje, pasi koha e komunikimit për uljen e avionit është shumë e shkurtër, rreth 60 sekonda, dhe ne nuk ishim në gjendje t’u përgjigjeshim situatave të tilla. Avionët tanë kishin shpejtësi të vogël dhe kishte rrezik për aksidente ajrore gjatë uljes në pistë. Fillimisht na thanë që të ndryshonim oraret e fluturimeve, pas orës 12:00. Më pas na vunë në dispozicion për fluturimet tona vetëm Aeroportin e Barit. Deri në fund, të gjitha fluturimet drejt Italisë kanë qenë të përqendruara në këtë aeroport.
A udhëtonte shpesh për në Bari Mehmet Shehu?
Po, udhëtonte shpesh, pasi ky aeroport përdorej edhe për udhëtime tranzite drejt shteteve të tjera në Perëndim. Unë do të tregoj një rast tipik. Mehmet Shehu kishte planifikuar një vizitë në Kinë dhe pritej që të vinte një avion për ta marrë në Rinas. Por fluturimi u anulua dhe na u dha urdhër që ta dërgonim deri në Bari. Morëm masa dhe u përgatitën dy avionët qeveritarë. Drejt Barit u nisën dy avionë, pasi kështu ishte e përcaktuar; i pari kishte ngarkesa të ndryshme, ndërsa në avionin e dytë udhëtonte Mehmet Shehu. Kur u ul avioni i parë u panë në Aeroportin e Barit të rreshtuar forca ushtarake, të vendosura në truprojë dhe në krye ishte kryetari i Bashkisë. Kur zbriti avioni i dytë, në të cilin ndodhej Mehmet Shehu, ai u nxeh shumë kur vuri re kryetarin e Bashkisë dhe ushtarë në truprojë për ta nderuar. Mehmeti iu drejtua shoqëruesve: “Kush e ka bërë lajmërimin për udhëtimin tim në Bari, sepse unë do të kaloj transit?”. Por më pas Mehmeti u takua me kryetarin e Bashkisë, i cili iu përgjigj se kjo është një detyrë protokollare dhe se ishin të detyruar që ta shoqëronin gjatë kohës që kryeministri i Shqipërisë do të qëndronte në Bari.
Ju qëndruat në Bari për të pritur kryeministrin, apo u rikthyet në Rinas?
Mbaj mend se atë natë Mehmet Shehu na kërkoi që të rrinim në Bari dhe të niseshim të nesërmen. Por komandanti i avionit tha se do të ktheheshim në Shqipëri. Drejtuesit e Aeroportit të Barit nuk na lejuan që të fluturonim për në Rinas sepse koha ishte shumë e keqe. Por pilotët shqiptarë këmbëngulën. Teksa po bënim këtë bisedë me drejtuesit e kullës së komandimit, u ul në aeroport një avion “Foker” që po bënte linjën Romë–Bari–Tiranë. Ne pritëm se çfarë do t’u thoshte drejtuesve të avionit tjetër. Dy djem të rinj, që ishin pilotë të avionit “Foker”, morën të dhënat nga salla e komandimit dhe u ngritën më pas në drejtim të Rinasit. Babaçe Faiku u ankua te italianët duke u thënë se përse e lejoi avionin tjetër ndërsa ekuipazhin shqiptar e refuzoi? Ata u përgjigjen se IL-14 mund të fluturojë deri në lartësinë 3000-4000 metra, ndërsa avioni tjetër mund të ngrihej në lartësitë mbi 7000 metra. Por ne e vendosëm për t’u nisur dhe kështu bëmë. Edip Ohri, komandanti i Aviacionit, zuri vendin e komandantit të avionit, Babaçe Faiku, ndërsa Babaçja zuri vendin e pilotit të dytë. Unë isha në mes të tyre, sepse aty ishte vendi i teknikut. Sapo u ngritëm mbi Portin e Barit dukej se kishte probleme. U ngjitëm në lartësinë 1800 metra dhe pamë se kishte shumë re. Koha ishte e keqe. Njoftuam avionin tjetër që ishte ende në aeroport se koha është e vështirë, por i thamë që të ndiqte trajektoren e fluturimit tonë. Megjithëse ngjiteshim në lartësi, sërish nuk arritën që të dilnim nga mjegulla. Atëherë vendosëm që të uleshim deri në lartësinë 250 metra. Kulla që ishte në Rinas na njoftoi se lartësia e reve është deri në 800 metra. Por ata kishin vëzhguar në drejtimin e gabuar dhe nuk kishin parë në horizont, në drejtim të Prezës. Në nivelin që fluturonim ne nuk shihej asgjë. Në të vërtetë ne ishim mes Prezës dhe detit. Nxinte gjithçka. Na vinin shtëllungat e zeza të mjegullës dhe nuk shihnim asgjë. Në këtë moment filloi konflikti në kabinën e pilotimit mes Babaçe Faikut dhe Edip Ohrit. U krijua një situatë e tensionuar. Por, më në fund, Babaçe i thotë Edipit që të largohej nga vendi ku ishte ulur sepse ishte vetë përgjegjës për drejtimin e avionit. Ne kemi fluturuar në lartësinë deri në 100 metra mbi nivelin e detit, një kuotë kjo e rrezikshme kur fluturon mbi Adriatik, derisa arritëm që të uleshim në Rinas.
Kush ishte më i pasionuar pas fluturimeve nga udhëheqja e Partisë?
Beqir Balluku dhe Mehmet Shehu.
Po familjarë të tjerë të anëtarëve të Byrosë Politike, a udhëtonin shpesh?
Prej tyre më shumë udhëtonin fëmijët e Mehmet Shehut dhe fëmijët e Enverit. Edhe Nexhmije Hoxha ka fluturuar shumë herë, sidomos kohët e fundit. Ndërsa Enver Hoxha ka udhëtuar me avion deri në vitin 1976. Më pas i ka ndërprerë të gjitha fluturimet.
Si ka qenë udhëtimi i fundit? A mbani mend ndonjë detaj?
Më kujtohet se ka qenë Kongresi i Gruas në Shkodër. Morëm masat për t’u përgatitur në fluturim. Kontrolli teknik i avionit ishte tejet i rreptë. Para se të ngriheshim bënin prova. Bëmë fluturimin e provës nga Tirana në Shkodër dhe kthim. Në momentin që erdhi Enveri, na tha: “Kam dëshirë që të bëj një fotografi me të gjithë ekuipazhin e avionit. Kemi fluturuar kaq kohë bashkë dhe nuk e kam një kujtim me ju”. Pastaj ai na kërkoi që t’i bëjmë një fluturim në disa zona të Shqipërisë: “Dua të shoh bukuritë e vendit tim”. Ne u ngritëm nga Shkodra, dolëm bregdetit deri në Durrës dhe u ulëm në Rinas. I gjithë fluturimi zgjati 30 minuta. Në përfundim na falënderoi disa herë, pasi dukej se e ndiente veten të gëzuar.
Sa avionë ishin në shërbim të udhëheqjes?
Në fillim kishim vetëm IL–14, që ishte dhuratë nga Bashkimi Sovjetik. Në kohën e marrëdhënieve me Kinën na u dhuruan edhe tre avionë të tjerë. Avioni rus dhe një avion tjetër që na dhanë kinezët, prodhim çek, ishin enkas vetëm për fluturimet e Enver Hoxhës. Ishte modern. Ishte më i gjatë sesa IL-14 dhe ishte i veshur me sfungjer për të minimizuar zhurmat gjatë fluturimit. Pas vitit 1971 Enver Hoxha ka fluturuar me avionin çek. IL-14-n e kemi dërguar në Rumani për t’i bërë remont. Pasi u kthye në Shqipëri ka vazhduar me fluturime në shërbim të udhëheqësve të tjerë.
****
Në numrin e ardhshëm do të lexoni
Aventura për kthimin e trupit të Jakov Xoxes në Shqipëri
Rrëfimet e Shyqyri Kollit dhe Ramadan Taçit për fluturimet gjatë kohës së komunizmit
Problemet që dolën gjatë fluturimit nga Hungaria në Shqipëri për të sjellë trupin e pajetë të shkrimtarit Jakov Xoxe
Ulja e detyruar në Beograd. Fati i avionëve që u përdorën për rreth 30 vjet në shërbimin e udhëheqjes komuniste
Për më shumë, na ndiqni në numrin pasardhës
22 Maj 2010