Si i shpërfilli Shqipëria vendimet e Hagës për incidentin e Korfuzit

 

artur meçollari

Në asnjë rrethanë Shqipëria nuk mund të penalizohet për ngjarjen e 22 tetorit ‘46 në Kanalin e Korfuzit! Kategorik në qëndrimin e vet gjatë procesit në Gjykatën e Hagës, përfaqësuesi shqiptar këmbënguli të argumentojë të kundërtën e akuzave në adresë të vendit tonë lidhur me përgjegjësitë për incidentin e rëndë me ujërat detare në afërsi të Sarandës. Pavarësisht këtij qëndrimi, trupi gjykues në përmbyllje të ballafaqimit maratonë komunikoi vendimet përkatëse në të cilat fajësohej Shqipëria, e cila ndërkaq detyrohej të dëmshpërblente Britaninë e Madhe për viktimat dhe pasojat e shpërthimit në Kanalin e Korfuzit. Por edhe kur do të binte sipari i procesit të bujshëm, vendi ynë do vazhdonte ta shpërfillte zyrtarisht verdiktin e Hagës. Kjo situatë do të vazhdonte gati 40 vjet, për të reflektuar pas viteve ‘90 me njohjen dhe zbatimin e vendimeve të Gjykatës së Hagës. Në mesin e viteve ‘90 qeveria shqiptare më në fund do të bënte dhe lëvrimin e shumës të përcaktuar për kompensimin e pasojave nga ky incident. Ndërkaq, prej vitesh do të debatohej gjatë për argumentet dhe dilemat që shoqëruan procesin gjyqësor për përcaktimin e përgjegjësive dhe fajësisë për ngjarjen e 22 tetorit ‘46...
E DREJTA E PA SANKSIONUAR
Analiza e vendimeve të Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë për Incidentin e Kanalit të Korfuzit është shfaqur gjithnjë si një proces i vështirë dhe i ndërlikuar. Sot, mbas rreth 60 vitesh, një nga vështirësitë më të mëdha qëndron në faktin se në vitin 1946 e drejta ndërkombëtare publike, veçanërisht ajo që lidhet me të drejtën e detit mbështetej kryesisht mbi të drejtën zakonore ndërkombëtare. Tentativa e parë për kodifikimin e së drejtës ndërkombëtare të detit u bë në vitin 1958, e cila rezultoi të ishte e pasuksesshme. Tentativa e dytë, e cila përfshiu rreth 13 vjet negociata, u konkludua me fillimin e firmosjes së Konventës së OKB-së për të drejtën e Detit, në Montego Bay të Xhamajkës në vitin 1982 dhe që hyri në fuqi në nëntor të vitit 1994.
Po ashtu, e drejta ndërkombëtare mbi konfliktet e armatosura, në vitin 1946 mbështetej kryesisht mbi të drejtën zakonore. Megjithatë, përpara Luftës së Parë Botërore kishte nisur kodifikimi i pjesshëm i saj, siç ishin Konventat e Hagës të vitit 1907 etj. Kodifikimi më i plotë i së drejtës ndërkombëtare për konfliktet e armatosura u bë gjatë vitit 1949 me Konventat e Gjenevës dhe më pas me protokollet shtesë.
Pra, në vitin 1946 e drejta ndërkombëtare e detit mbështetej kryesisht mbi të drejtën zakonore, dhe kjo është edhe arsyeja përse Gjykata Ndërkombëtare e Drejtësisë gjatë procesit gjyqësor për incidentin e Kanalit të Korfuzit në përgjithësi nuk i referohet ndonjë konvente apo protokolli, por thjesht traditës mbi regjimin ndërkombëtar detar.
DILEMAT E VENDIMIT
Qysh nga mbyllja e procesit të gjykimit të incidentit të Korfuzit, debatet e analizat për mënyrën si u operua për të nxjerrë përgjegjësit e fajtorët e ngjarjes së rëndë janë shoqëruar me argumente e dilema, të cilat kanë qenë thelbësore për kontrollin e tërthortë të provave të prezantuara në proces. Një interpretim i kujdesshëm i tyre mund të të çojë në disa në përfundime të besueshme.

1. A është Kanali i Korfuzit ngushticë ndërkombëtare në kuptimin juridik?
2. A u respektua nga luftanijet britanike e drejta e kalimit paqësor gjatë lundrimit të tyre në detin territorial të Shqipërisë në datën 22 tetor 1946?
3. A kishte të drejtë Shqipëria të pezullonte të drejtën e kalimit paqësor për anijet e huaja në detin e saj territorial, duke përfshirë edhe Kanalin e Korfuzit?
4. Cili ishte statusi i forcave ushtarake britanike në raport me Shqipërinë në vitin 1946?
5. A u provua fajësia e Shqipërisë për shpërthimet mbi luftanijet britanike të ndodhura në detin e saj territorial në datën 22 tetor 1946?
6.Cila do të ishte përgjegjësia e atij shteti që vendosi minat që shkaktuan shpërthimet mbi luftanijet britanike në datën 22 tetor 1946?
Si përfundim, nga analiza e rrethanave që mbizotëronin statusin ligjor të Kanalit të Korfuzit, situatën midis shteteve kufitare në konflikt, rrethanat e përfshirjes së Britanisë së Madhe në rajonin e Kanalit të Korfuzit dhe raportet e saj me Shqipërinë, si dhe vlerësimit të lundrimit të kryer nga luftanijet e forcave detare britanike në datën 22 tetor 1946 mund të themi se:
Statusi i Kanalit të Korfuzit: Kanali i Korfuzit, mbështetur në të drejtën zakonore ndërkombëtare të detit nuk plotëson kriteret gjeografike për t’u klasifikuar jurdikisht si ngushticë ndërkombëtare.  Ai nuk lidh dy dete ndërkombëtare dhe nuk përbën rrugën më të shkurtër për lundrim.
Statusi i kalimit paqësor në Kanalin e Korfuzit: Për shkak të mosklasifikimit juridik si ngushticë ndërkombëtare, anijet e huaja nuk gëzojnë të drejtën e kalimit paqësor nëpër Kanalin e Korfuzit. Kjo e drejtë ekziston vetëm për anijet, të cilat përdorin (hyjnë ose dalin) nga një nga portet që gjendet në Kanalin e Korfuzit.
E drejta e pezullimit të kalimit paqësor në detin territorial: Për shkak të situatës së luftës midis Shqipërisë dhe Greqisë të dyja vendet në përputhje me të drejtën ndërkombëtare mbi konfliktet e armatosura gëzonin të drejtën e pezullimit të kalimit paqësor nëpër detin e tyre territorial në Kanalin e Korfuzit.
Statusi i kalimit paqësor të anijeve britanike: Edhe nëse në datën 22 tetor 1946 luftanijet britanike do të gëzonin të drejtën e kalimit paqësor nëpër Kanalin e Korfuzit, përsëri ato dhunuan sovranitetin e Republikës së Shqipërisë. Lundrimi i luftanijeve britanike nuk u bë në kushtet e kalimit paqësor, pasi lundrimi nuk ishte i vijueshëm, i pandërprerë dhe kalim në rrugën më të shkurtër pa hyrë në detin e brendshëm të Shqipërisë, artileria e luftanijeve ishte e drejtuar ndaj tokës shqiptare dhe përpara shpërthimeve ata ishin të angazhuar në operacione zbulimi kundër mbrojtjes bregdetare të Shqipërisë.
Statusi i sigurisë në rajonin e Kanalit të Korfuzit: Rajoni i Kanalit të Korfuzit në datën 22 tetor 1946 ishte një zonë luftimesh, pasi Shqipëria dhe Greqia ishin në gjendje lufte qysh nga viti 1940 dhe në terren zhvilloheshin luftime të vazhdueshme në formën e provokacioneve kufitare, si dhe forcat e armatosura të të dy vendeve ishin në gjendje gatishmërie. 
Statusi ligjor në rajon. Rajoni i Kanalit të Korfuzit në datën 22 tetor 1946, për shkak të gjendjes së luftës midis Shqipërisë dhe Greqisë, nuk qeverisej më nga e drejta zakonore ndërkombëtare e detit, e cila aplikohet në kohë paqe, por nga e drejta ndërkombëtare për konfliktet e armatosura, e cila aplikohet në një rajon të caktuar luftimesh të një konflikti ndërkombëtar, juridikisht të pranuar nga kjo e drejtë.
Statusi i anijeve britanike. Anijet britanike në datën 22 tetor 1946 përbënin objektiva ushtarake të ligjshëm për forcat ushtarake të Shqipërisë, pasi Britania e Madhe kishte humbur statusin e neutralitetit, duke u bërë palë në konflikt në aleancë me Greqinë.  Rënia në minë e anijeve britanike nuk përbën dhunim të së drejtës ndërkombëtare mbi konfliktet e armatosura, pasi ato nuk zotëronin statusin e objektivit të mbrojtur ose të veçantë të parashikuar nga kjo e drejtë.
Kush i vendosi minat? Për aq kohë sa nuk ka prova direkte që implikojnë një shtet në vendosjen ose në njohjen e vendosjes së minave, nuk mund të ketë fajtor dhe përgjegjës. Vendosja e minave detare në kohë lufte është operacion ushtarak i justifikuar, si i tillë ato mund të jenë vendosur nga njëra nga palët në konflikt, dhe është i justifikuar nga e drejta ndërkombëtare për konfliktet e armatosura. Shqipëria, Greqia dhe Britania e Madhe nuk mund të jenë përgjegjëse, edhe nëse njëra nga ato i kishte vendosur minat. Anijet ushtarake të vendeve jo neutrale janë objektiva ushtarake të ligjshme. 
Statusi i njoftimit: Pavarësisht se vendosja e minave ishte e justifikuar në përputhje me të drejtën ndërkombëtare për konfliktet e armatosura, kush i ka vendosur minat duhet të kishte njoftuar në rrugë diplomatike prezencën e rrezikut nga minat të gjitha anijet dhe shtetet.
Mundësia e përdorimit të hilesë. Nëse një nga palët në konflikt, apo një palë tjetër jo në konflikt, ka vendosur minat duke shfrytëzuar përdorimin e objektivave me status të mbrojtur (anije tregtare), kjo përbën përdorimin e hilesë si metodë jo e ligjshme në luftë dhe dhunim të së drejtës ndërkombëtare për konfliktet e armatosura. 
Nevoja për kompensim: Anijet britanike ishin objektiva plotësisht ushtarake dhe nuk mund të ketë kompensim, pasi goditja e tyre është e justifikueshme. Në kushtet e mungesës së njoftimit të rrezikut nga minat, si dhe përdorimit të supozuar të hilesë, në rast se në minë do të kishin rënë objektiva civile ose me status të mbrojtur, vendi që i kishte vendosur mbante përgjegjësi dhe duhet t’i kompensonte.
MJEGULLA POLITIKE
Autoritetet shqiptare, duke nisur qysh nga data 22 tetor 1946 demonstruan inkompetencë në trajtimin e çështjes mbi incidentin e Kanalit të Korfuzit, së pari në aspektin diplomatik, pasi përfaqësuesit e saj treguan mungesë të theksuar kapacitetesh juridike lidhur me njohjen e së drejtës zakonore ndërkombëtare të detit dhe atë të konflikteve të armatosura. Kjo solli që Britania e Madhe, ekspertiza juridike e përfaqësuesve të së cilës në gjyq ishte shumë herë më e lartë, të zhvendosi vëmendjen e palës shqiptare dhe trupit gjykues, duke izoluar incidentin nga mjedisi në të cilin ai ndodhi dhe të trajtojë atë në kontekstin e së drejtës zakonore ndërkombëtare në kohë paqe.
Nga analiza e provave dhe interpretimeve të bëra në proces, spikat dukshëm mungesa e vullnetit të trupit gjykues për verifikimin e tërthortë të fakteve e provave të paraqitura, gjë që pasoi me marrjen e vendimeve të diskutueshme e të pabalancuara, por të përshtatshme me konjukturën ndërkombëtare dhe raportet e fuqive të kohës në prag të Luftës së Ftohtë.
Ndërkaq, reflektimi rreth përcaktimit të vendndodhjes së anijeve H.M.S. Saumarez dhe H.M.S. Volage, të cilat ranë në zonë të minuar, vërteton saktësisht se shpërthimi nuk ndodhi në rrugëkalimin ndërkombëtar të Kanalit të Korfuzit, por në afërsi të Qytetit të Sarandës (Port Edda), gjë që e bën të diskutueshëm penalitetin për palën shqiptare. Në këtë linjë është edhe përcaktimi i studiuesit ushtarak që pas kaq vitesh e vlerëson incidentin “Provokacioni i Port Edda”. Sidoqoftë, gjykimin subjektiv të Hagës e ndihmoi në një farë mënyre edhe pjesëmarrja e Shqipërisë në proces, prania e së cilës ka qenë një vendim jo racional. Në atë periudhë vendi ynë nuk kishte kapacitete juridike, për shkak të mungesës së ekspertizës mbi të drejtën ndërkombëtare të detit, ca më tepër që nuk kishte detyrimin ligjor të përfaqësohej, pasi ende nuk ishte pranuar anëtare e OKB-së.
Sot, 60 vjet nga vendimi i Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë mbi incidentin e Kanalit të Korfuzit, janë hedhur shumë opsione për ta rishikuar me gjakftohtësi procedurën e gjykimit i penalizoi pa prova të mjaftueshme financiarisht dhe mbi të gjitha moralisht një popull të tërë. Në institucionet e shtetit ka dokumente ende të panjohura, të cilat kanë nevojë për t’u riinterpretuar nga specialistët e historianët. Pasiviteti dhe indiferenca në trajtimin e kësaj çështje, do të vazhdojë të na mbajë të mbërthyer në bunkerin e fajësisë së paprovuar. Tashmë që mjegulla politike është davaritur, ka vend që edhe Britania e Madhe të angazhohet në ripozicionimin ndaj kësaj ngjarje. Ky reflektim i Londrës, patjetër që nuk mund të ndryshojë asgjë në vendimin e Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë, por do të jetë një akt kalorësie me vlera morale. Ndërgjegjja e një kombi nuk mund të vihet në dyshim, dhe aq më tepër të gjykohet pa prova të mjaftueshme, pavarësisht se kush e përfaqëson atë dhe cili është legjitimiteti i përfaqësimit të lidershipit të tij.

Incidenti: Dëmshpërblim Anglisë 843.947 sterlina

Në 17 nëntor 1949, Gjykata e Hagës, mbështetur në vendimin e saj të datës 9 prill 1949, mori në shqyrtim vlerësimin e masës së kompensimit që Republika e Shqipërisë i detyrohej Britanisë së Madhe për dëmet dhe humbjet njerëzore të shkaktuara nga shpërthimet e datës 22 tetor 1946. Procesi nuk pati debat, pasi pala shqiptare nuk dërgoi përfaqësues gjatë shqyrtimit të çështjes. Fillimisht trupi gjykues shqyrtoi një letër të dërguar nga autoritetet shqiptare, e cila paraqiste opinionin e Qeverisë së Shqipërisë se përcaktimi i masës së kompensimit nuk ishte kompetencë e kësaj gjykate. Përkundër këtij pretendimi, trupi gjykues vendosi se, “përcaktimi i masës së kompensimit është kompetencë e tij dhe se vendimi është i detyrueshëm për Republikën e Shqipërisë”. Në vazhdim u operua me shqyrtimin e kërkesës së palës britanike, e cila e kishte detajuar pretendimin e saj në disa zëra, ku binte në sy kërkesa e Londrës për ta penalizuar vendin tonë me shumën 50.048 sterlina, vetëm në respekt të të vdekurve dhe të plagosurve gjatë incidentit të 22 tetorit 1946 në Kanalin e Korfuzit. Në përfundim të seancës trupi gjykues vendosi që Republika e Shqipërisë i detyrohej të kompensonte Mbretërinë e Bashkuar në masën 843.947 sterlina. Ishte kjo një shumë të cilën shteti shqiptar nuk e pranoi asnjëherë, ndërkohë që në asnjë rrethanë nuk pranoi dhe përgjegjësinë e incidentit të 22 tetorit 1946.

Zyrtaret ne proces

Përfaqësuesit britanikë
a. W.E.Beckett, Këshilltar Ligjor në Ministrinë e Jashtme.
b. Hartley Shawcross, Prokuror i Përgjithshëm.
c. Frank Soskice, Ekspert i të drejtës ndërkombëtare.
d. C.H.M. Waldock, Profesor në Universitetin e Oxford-it.
e. R.O. Wilberfpre
f. J. Mervyn Jones
g. M. E. Reed, Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm. 
Përfaqësuesit shqiptarë
a. Kahraman Ylli, Përfaqësues Zyrtar në Gjyq
b. Behar Shtylla, Ambasador i Shqipërisë në Paris
c. Pierre Cot, Profesor i së Drejtës në Francë
d. Maitre Marc Nordmann, Anëtar i Klubit të Parisit
e. Maitre Paul Villard,  Anetar i Klubit të Parisit.

Dëshmitarët
Britanikë: 
a. Kapiteni i Rangut të II E.R.D. Sworder, Marina Mbretërore, 
b. Karel Kovacic, ish-Kapiteni i Rangut të III, Marina Jugosllave;
c. Kapiteni i Rangut të I W.H. Selby, Marina Mbretërore 
d. Kapiteni i Rangut të II R.T. Paul, Marina Mbretërore, 
e. Kapiteni i Rangut të III P.K. Lankester, Marina Mbretërore, 
f. Kapiteni i Rangut të II R. Mastre, Marina Franceze, 
g. Kapiteni i Rangut të II Q.P. Whitford Marina Mbretërore
Shqiptarë: 
h. Kapiten Ali Shtino, Forcat Tokësore 
i. Kapiten  Arqile Polena, Forcat Tokësore, 
j. Xhavit Muça, ish-Nënkryetar i Komitetit Ekzekutiv të Sarandës,  
k. Kapiten i Rangut të I, B.I. Ormanov, Marina Bullgare, 
l. Kundëradmiral Raymond Moullec, Marina Franceze,